三大國(guó)有航司連續(xù)5年虧損，三家民營(yíng)航司卻在盈利(3)
疫情三年對(duì)航司打擊極大。在疫情三年中，民營(yíng)航司普遍比國(guó)企航司更快地止損自救。春秋航空是2020年少數(shù)仍能盈利的航空公司之一；吉祥航空在疫情初期就開(kāi)始控制運(yùn)力、優(yōu)化航線、壓縮成本。
而三大航在疫情中則“越虧越多”，國(guó)航、東航、南航三年合計(jì)虧損超過(guò)2000億元。盡管?chē)?guó)家有資金援助，但疫情拉開(kāi)了它們與民營(yíng)航司的盈利能力鴻溝。
疫情之下，決策效率、成本控制能力、業(yè)務(wù)靈活性成為生死分水嶺。結(jié)果，機(jī)制靈活的民營(yíng)航司迅速回血，國(guó)企航司則繼續(xù)被“歷史包袱”牽制。
很多人會(huì)問(wèn)：三大航為什么不能學(xué)學(xué)春秋，也搞低成本航線，也縮減航線網(wǎng)絡(luò)，也控制人力成本？
但現(xiàn)實(shí)中，這種模仿很難進(jìn)行，主要有兩個(gè)原因：
1.制度剛性難以調(diào)整
國(guó)有航司的治理結(jié)構(gòu)復(fù)雜，受控于多個(gè)政府機(jī)構(gòu)的監(jiān)管與約束，不可能像民營(yíng)航司那樣迅速裁員、調(diào)整航線、調(diào)整定價(jià)策略。
2.航司之間的資源配置不對(duì)等
國(guó)有航司享有更多優(yōu)質(zhì)航權(quán)、航線時(shí)刻資源、機(jī)場(chǎng)保障資源，這在過(guò)去是優(yōu)勢(shì)，但在競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境巨變之后，這種資源配置反而限制了他們的靈活性。
比如北京首都機(jī)場(chǎng)、上海虹橋機(jī)場(chǎng)等核心機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻資源分配本就偏向三大航，他們不能輕易退出一些航線，而低盈利或虧損航線往往是“戰(zhàn)略配給”的結(jié)果。
隨著中國(guó)航空市場(chǎng)逐步走出疫情陰影，未來(lái)幾年可能是航空業(yè)重新洗牌的關(guān)鍵期。
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