三大國有航司連續(xù)5年虧損，三家民營航司卻在盈利
2024年，是中國南方航空、中國國際航空和中國東方航空連續(xù)第五年虧損。
盡管這三家航司的平均虧損從2022年疫情最嚴(yán)重時期的50億美元縮減至2.86億美元，但還是面臨著巨大的運營壓力。
中國南方航空作為中國運力最大的航司，在2024年虧損17.7億元人民幣，相較2023年的41.4億元人民幣虧損有所改善。
中國東方航空的虧損也有所減少，2024年虧損42億元人民幣，相較2023年的81.7億元人民幣有所收窄。
其中，國際航班的恢復(fù)較慢是重要原因，中國航空公司的國際航線需求仍未完全恢復(fù)。
但就在國有航司承壓的同時，華夏航空、吉祥航空與春秋航空三家上市航司卻在2024年實現(xiàn)盈利，其中春秋航空以22.73億元再次成為A股年度最盈利的上市航司。
這確實耐人尋味。
這種“民營賺錢、國企虧錢”的結(jié)構(gòu)性分化，在疫情恢復(fù)期本不算奇怪，但當(dāng)市場整體復(fù)蘇、客流明顯回暖的背景下，差異依舊拉大，就不能只歸因于“恢復(fù)節(jié)奏”了。
這背后，其實反映的是航空市場的一種深層分化——效率的差異，在放大民營和國企的經(jīng)營狀況。
民營航司為什么盈利？低成本運營是第一個關(guān)鍵因素。
春秋航空莫過于這方面的標(biāo)兵，它一直堅持“極致低成本”的商業(yè)模式，這種模式的成功在財務(wù)報表中展現(xiàn)得淋漓盡致。
春秋航空的單位座公里成本遠(yuǎn)低于三大航，不靠豪華頭等艙，不追求地面服務(wù)溢價，只關(guān)注核心指標(biāo)——航班利用率、客座率和成本控制。
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