新能源汽車充電的速度正在不斷逼近燃油車加油的速度。

從慢充“進化”到快充，一輛車的充電時長從近十個小時縮短到一小時以內(nèi)。如今，更高功率的充電設(shè)施讓充電時長開始以分鐘計。

縮短充電時間，這被認(rèn)為是緩解新能源汽車?yán)锍探箲]的關(guān)鍵，也是當(dāng)前車企“內(nèi)卷”的主戰(zhàn)場之一，而更大功率的充電設(shè)施是實現(xiàn)更短充電時間的基礎(chǔ)。

在企業(yè)、地方政府已經(jīng)對大功率充電設(shè)施投入極高熱情的情況下，今年6月，國家發(fā)展改革委、國家能源局等部門印發(fā)《關(guān)于促進大功率充電設(shè)施科學(xué)規(guī)劃建設(shè)的通知》（下稱《通知》），這是國家部委層面第一次針對大功率充電設(shè)施出臺文件，其中最受關(guān)注的是，提出“適度超前”布局大功率充電設(shè)施，到2027年底，力爭全國范圍內(nèi)大功率充電設(shè)施超過10萬臺。

“適度超前”的“度”如何把握，讓大功率充電設(shè)施更好發(fā)揮其作用，同時避免過度投建，這可能是當(dāng)前的焦點。

2023年6月30日，廣東深圳市，2023國際數(shù)字能源展期間，南方電網(wǎng)與華為打造的會展中心全液冷超充示范站，為人們帶來“一秒一公里”“一杯咖啡，滿電出發(fā)”的超快充體驗。圖/IC

250千瓦充電樁，超前嗎？

充電樁充電功率的高低，是影響充電速度快慢的關(guān)鍵因素。比如人們購車時獲贈的充電樁，適配家用場景，使用交流電，充電功率多為7千瓦，給一輛裝有70度電池的車充電，理論上充滿需要十小時。

公共充電樁前期鋪設(shè)的也是這樣的交流慢充樁，隨著直流快充樁逐步推廣，功率從幾十千瓦到上百千瓦不等，甚至達到兆瓦級別。這些被稱為快充、超充、閃充的技術(shù)正在迅速落地。

重慶、廣州、深圳等城市近年提出打造“超充之城”。深圳在2023年就明確了“超充之城”的短期目標(biāo)：力爭到2023年底，建成不少于150座公用超充站；2024年3月底前，建成不少于300座公用超充站。不過，何為超充，并沒有統(tǒng)一定義。北京、深圳認(rèn)定超充設(shè)備單槍額定功率不低于480千瓦。

當(dāng)下人們究竟需要多大功率的充電設(shè)施？答案并非一味追求“大功率”。因為實現(xiàn)大功率充電，一方面取決于充電設(shè)施，另一方面也取決于車輛與電池技術(shù)。

“樁的能力可能會被車限制，反之亦然。比如車端充電承載能力，在很大程度上取決于電壓平臺?！鼻迦A四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院光儲直柔應(yīng)用技術(shù)研究所副所長李立理告訴《中國新聞周刊》。

深圳將超充門檻設(shè)定在480千瓦就比較高，深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心研究院副總工程師朱宏佳解釋，這是由充電設(shè)施、新能源汽車、電力等領(lǐng)域?qū)＜一诩夹g(shù)條件、服務(wù)水平，以及電網(wǎng)承載力等因素綜合討論確定。

在他看來，深圳大功率充電設(shè)施技術(shù)條件比較成熟。2023年，深圳部分充電設(shè)施龍頭企業(yè)，如華為數(shù)字能源、英飛源等均已推出600千瓦級別的充電樁產(chǎn)品，充電場站運營商也已開始配置120千瓦、240千瓦，甚至更大功率的充電設(shè)施。

反而是新能源汽車沒有準(zhǔn)備好?！皳?jù)統(tǒng)計，今年5月全國基于800V平臺打造的新能源汽車車型累計近180款，而2023年時僅有約30款，規(guī)模增長近5倍?！敝旌昙驯硎?，800V高壓平臺能夠匹配四五百千瓦功率的充電設(shè)施，更多車型與電池能夠適配大功率充電設(shè)施。

受訪者普遍認(rèn)為，如果將充電設(shè)施視為一種基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)該穩(wěn)定提升充電設(shè)施功率，關(guān)注與市場多數(shù)車輛能否適配，服務(wù)盡可能多的車輛。

對于前述《通知》將250千瓦確定為大功率充電設(shè)施的充電功率門檻，國家發(fā)展和改革委員會能源研究所助理研究員付畢安告訴《中國新聞周刊》，這一規(guī)定主要是參照了2015年版充電國標(biāo)和后續(xù)升級版（即“2015+”版）的相關(guān)技術(shù)指標(biāo)。2015年版國標(biāo)最大充電功率為250千瓦，而“2015+”版則將上限提升至800千瓦。

250千瓦功率充電設(shè)施究竟處于怎樣的水平？50度電池，半小時左右可以充滿。經(jīng)歷數(shù)輪技術(shù)迭代，目前越來越多的充電樁以及車輛與電池都能夠支持250千瓦的充電功率。

付畢安告訴《中國新聞周刊》，當(dāng)下正處于充電基礎(chǔ)設(shè)施更新的節(jié)點。“相比于人們熟悉的一些鐵路、公路等傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施，充電基礎(chǔ)設(shè)施使用壽命更短、技術(shù)迭代更快，一些2020年前投放的充電設(shè)施，其實已經(jīng)來到更新?lián)Q代的時點?！?/p>

2024年8月11日，在北京豐臺麗澤商務(wù)區(qū)超級充電站，國網(wǎng)北京市電力公司技術(shù)人員示范液冷充電槍的使用方法。

建多少？建在哪里？

盡管從技術(shù)角度來講實現(xiàn)沒有難度，但依然存在大功率充電設(shè)施需要建多少的問題?！锻ㄖ诽貏e提出，避免資源浪費和無序投建。

“車企每年新推出的車型，適配的充電功率不斷提升，特別是中高端車型，普遍達到200千瓦以上。技術(shù)會從中高端車型向市場主流車型滲透，比如當(dāng)前一些10萬元左右的經(jīng)濟型車型，適配的充電功率也達到120千瓦以上?！崩盍⒗砼袛?，在明后年，一些經(jīng)濟型車型的充電倍率也會達到3C、4C的水平，這意味著能夠適配大功率充電設(shè)施，充電設(shè)施向大功率升級是必然趨勢。

但問題的關(guān)鍵是升級的節(jié)奏，對于約四千萬輛的存量新能源車而言，其中大部分難以享受到大功率充電設(shè)施的服務(wù)。李立理認(rèn)為，“在過渡階段沒有必要將存量充電設(shè)施全部改造”。

充電設(shè)施過度投建，并非沒有前車之鑒?！按饲俺潆妶稣疽欢葻o序發(fā)展，出現(xiàn)‘僵尸站’‘僵尸樁’，以及一些場站利用率較低，充電樁每天平均利用時長可能只有一個多小時。”李立理認(rèn)為，這與企業(yè)此前“跑馬圈地”有關(guān)。他建議，政府未來需要引入總量動態(tài)調(diào)控機制，類似對于平臺投放共享單車進行總量控制的政策。比如上海最近根據(jù)每個街道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)的“車樁比”，將不同區(qū)域的充電設(shè)施飽和程度劃分為三類進行總量管理。

截至今年6月底，深圳已建成1057座超充站，單站服務(wù)半徑約一公里，基本能夠覆蓋全市八成以上建設(shè)用地。但是超充站的充電設(shè)施多是快充、超充結(jié)合，甚至快充設(shè)施可能占比更高。

朱宏佳表示，2023年，深圳開展超充規(guī)劃時，測算了全市超充場站總規(guī)模。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)各區(qū)新能源汽車保有量、經(jīng)濟、人口等數(shù)據(jù)，確定了各區(qū)超充場站發(fā)展規(guī)模。同時，彈性化預(yù)留了升級擴能條件，未來隨著特高壓平臺技術(shù)發(fā)展、電池技術(shù)提升，運營商可結(jié)合需求升級改造。

有業(yè)內(nèi)人士向《中國新聞周刊》表示，超充車型多，不代表超充車多。超充車多，也不代表其進行超充的頻次高?！捌鋵嵲诖_定究竟該建多少大功率充電設(shè)施時，應(yīng)該調(diào)取一些超充車輛的充電行為，關(guān)注這些車輛使用超充設(shè)施的頻率，但是調(diào)取這些數(shù)據(jù)比較困難。”

大功率充電設(shè)施建設(shè)并非要顛覆現(xiàn)有的充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。截至2024年底，國內(nèi)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量達到357.9萬臺，《通知》提出的目標(biāo)也并不激進，即到2027年底力爭大功率充電設(shè)施超10萬臺，占比有限，而優(yōu)先新建、改造的場景包括高速公路服務(wù)區(qū)、重大節(jié)假日期間利用率超過40％的充電設(shè)施等。

在當(dāng)前，不同功率的充電設(shè)施各有其角色。深圳在布局超充設(shè)施時，居住、工作場景仍以慢充為主，在商業(yè)中心、交通樞紐等地超快充和慢充相結(jié)合，在城市公共停車場則以超快充為主。朱宏佳介紹，從實際使用情況來看，公共充電場站超充設(shè)備的使用率高于快充、慢充，特別是位于商業(yè)綜合體、公園周邊的超充設(shè)施。

朱宏佳認(rèn)為，智能有序的慢充仍是主體，超充快充更多作為輔助?！皬男履茉雌囓囍鞯难a能習(xí)慣來看，人們還是習(xí)慣晚上到家后利用家充樁，在電價較便宜的夜間充電。在公共充電場站更多滿足臨時補能需求，更需要大功率充電設(shè)施減少等待時間，但是這并非主體?！?/p>

“從規(guī)劃的角度來講，希望形成慢充為主、超快充為輔的格局，這樣對于電網(wǎng)的沖擊可控，否則隨著大功率充電設(shè)施的進一步普及，如果出現(xiàn)車輛到超快充站集中充電的情況，對于局部配電網(wǎng)的沖擊比較大。”朱宏佳說。

重卡在河北唐山市曹妃甸區(qū)一處充電站充電。本版圖/新華

土地與電網(wǎng)容量的挑戰(zhàn)

充電設(shè)施建設(shè)需要土地和電網(wǎng)容量兩個關(guān)鍵要素支撐。尤其是后者，常常被忽視。

比如，一些老舊小區(qū)規(guī)劃時沒有預(yù)見到新能源汽車充電需求，而小區(qū)電網(wǎng)容量有限，這意味著電網(wǎng)公司需要升級電網(wǎng)容量，或通過有序充電的方式提供充電服務(wù)。家用充電樁的功率多是7千瓦，幾乎沒有家用電器能夠達到這樣大的功率。按照現(xiàn)行《住宅建筑電氣設(shè)計規(guī)范》，一套60至90平方米的住宅用電負(fù)荷是4千瓦。

“大功率充電設(shè)施可能會對電網(wǎng)造成較大的瞬時沖擊。從實際情況來看，除去用電資源本就比較緊張的部分臺區(qū)（指電力系統(tǒng)中由一臺配電變壓器供電的區(qū)域），深圳已經(jīng)建成的1057座超充站對電網(wǎng)的沖擊尚可承受。”朱宏佳表示，2023年深圳提出建設(shè)超充站時，南方電網(wǎng)曾評估站點建設(shè)對電網(wǎng)的影響。運營商申報建站時，電力部門會基于場站的報建功率，對所屬臺區(qū)的電網(wǎng)情況進行評估，減少其投運后對電網(wǎng)的沖擊。

盡管從深圳的經(jīng)驗來看，當(dāng)下的影響尚可控，但李立理認(rèn)為，未來隨著適配大功率充電設(shè)施的車輛越來越多，考慮單站滿充情況，需要提升電網(wǎng)容量。如果場站容量在2兆瓦以內(nèi)，現(xiàn)有配電網(wǎng)能夠支撐，就可以降低充電場站接電成本。但是如果單站容量過大，就需要新建供電線路，這就涉及在城市建成區(qū)協(xié)調(diào)新的土地、管廊等資源。因此，需要控制單站規(guī)模，鼓勵容量適中，如1兆瓦左右的場站分散布局，也能提高服務(wù)半徑。

更大的難題是，在城市之外的高速公路服務(wù)區(qū)布局大功率充電設(shè)施，可能面臨更多挑戰(zhàn)。

李立理認(rèn)為，高速服務(wù)區(qū)此前用電需求主要來自商業(yè)用電，充電需求使得服務(wù)區(qū)用電需求提升了一個數(shù)量級。特別是一些流量較大但遠離城區(qū)的服務(wù)區(qū)，供電能力比較薄弱，充電需求又比較旺盛，考慮到未來重卡充電的需求，有必要將電力規(guī)劃與物流通道規(guī)劃協(xié)同考慮。

此次《通知》也提出，電網(wǎng)企業(yè)要積極開展大功率充電負(fù)荷特性對區(qū)域配電系統(tǒng)的影響研究，分層分級評估電網(wǎng)對大功率充電設(shè)施的接入能力。

重卡超充：真正的難題

“當(dāng)前充電網(wǎng)絡(luò)主要服務(wù)乘用車，而重卡補能其實是大功率充電設(shè)施一個非常重要的應(yīng)用場景?！崩盍⒗肀硎?。

隨著重卡新能源轉(zhuǎn)型加速，滿足其充電需求正變得愈發(fā)重要，但是無論土地、電網(wǎng)容量，還是相關(guān)技術(shù)的投入，目前均有不足之處。

能源基金會交通項目主管楊佩佩告訴《中國新聞周刊》，針對重卡充電設(shè)施應(yīng)該進行專項規(guī)劃，特別是貨運干線重卡充電設(shè)施規(guī)劃?！霸谪涍\干線建設(shè)大功率充電設(shè)施，需要統(tǒng)籌場地用地條件和電力條件，場站選址也需要與物流樞紐、貨運干線協(xié)同，通過制定重卡充電設(shè)施專項規(guī)劃可以統(tǒng)籌協(xié)同各類資源，并且與相關(guān)電力規(guī)劃、交通規(guī)劃相銜接，將重卡充電對于電力、交通設(shè)施用地的需求納入各自的相關(guān)規(guī)劃中?！?/p>

這是因為，相比于乘用車，重卡充電設(shè)施所需的功率、分布、場站設(shè)計等存在顯著差異。一些地方政府開始提出重卡大功率充電設(shè)施發(fā)展目標(biāo)。比如，此前天津印發(fā)了國內(nèi)首個電動重型貨車充（換）電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域政策文件，提出到2025年，建成滿足不少于1萬輛電動重型貨車需求的充（換）電基礎(chǔ)設(shè)施；到2027年，建成滿足不少于2萬輛電動重型貨車需求的充（換）電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展目標(biāo)。

從2024年開始，深圳開始推動建設(shè)以超快充為主的重卡充電設(shè)施，這是現(xiàn)實倒逼的結(jié)果。

2018年，深圳政府曾給予補貼，推動三四千輛燃油泥頭車更換為電動泥頭車。2024年下半年，深圳港口內(nèi)的拖車，以及疏港集裝箱貨車開始電動化轉(zhuǎn)型。一方面因國家實施了貨車“以舊換新”補貼政策，另一方面，深圳物流特點與電動重卡的性能比較匹配。深圳的重卡主要服務(wù)于疏港運輸，平均每天的運輸距離為200—300公里，與當(dāng)下主流搭載400度電池的重卡續(xù)航里程匹配。

朱宏佳告訴記者，“根據(jù)深圳市交通運輸局反饋的數(shù)據(jù)，截至今年8月，深圳約有1000輛電動牽引重卡，近一年迎來可觀增長”。

土地對于重卡充電設(shè)施建設(shè)是重要瓶頸。城市一般不會為重卡留出停車空間，重卡更多停放于物流園區(qū)、工廠，或是在港區(qū)周邊的道路臨時停放。

朱宏佳表示，在深圳電動重卡快速增長后，從充換電服務(wù)的角度來看，深圳服務(wù)于大型車輛的充電場站并未完全匹配。當(dāng)前，深圳共有近20座充電站主要服務(wù)于重卡，主要服務(wù)2018年更換的電動泥頭車，泥頭車長約9米，牽引重卡帶貨柜后長度近20米，現(xiàn)有場站規(guī)模難以匹配牽引重卡需要。

目前充滿搭載400度電池的重卡大約需要一個半小時，在深圳，一些車主會在晚間把重卡交給充電場站運營方，他們先將車輛停放在場站周邊的停車場，等一批車輛完成充電后再進場充電。在場地有限，而且深圳地價較高的情況下，一些重卡充電場站在以這樣特殊的方式運營。

此外，重卡大功率充電設(shè)施對于電網(wǎng)的沖擊可能更為顯著?！俺擞密嚦湔狙b機功率在四五千千瓦的水平，而重卡超充站可能達到兩三萬千瓦的水平。而且乘用車充電不一定集中在某個時段，但是重卡充電集中在夜間，可能會對臺區(qū)造成較大沖擊。”朱宏佳表示。

李立理認(rèn)為，重卡大功率充電設(shè)施對于電力容量的需求，相比于乘用車高出一倍以上，而且難以像乘用車充電場站那樣，直接接入存量配電網(wǎng)。重卡充電場站往往在郊區(qū)等電網(wǎng)比較薄弱的地區(qū)，需要新建配電線路，甚至更高等級的變電站供電，因此配電網(wǎng)的升級改造是未來兆瓦級重卡充電場站建設(shè)的重要前提。

此外，重卡超充技術(shù)層面仍然有待突破。楊佩佩表示，《通知》提到，開展單槍兆瓦級充電技術(shù)研究與試點應(yīng)用，但是產(chǎn)業(yè)界目前對于單槍兆瓦級充電技術(shù)并未過多投入。其對于車側(cè)、樁側(cè)的技術(shù)都提出更高要求，對于一些元器件的耐受程度也提出更高要求，電池也需要更高的充電倍率。

“再比如重卡充電接口的位置能否統(tǒng)一，國內(nèi)缺少相應(yīng)規(guī)范，位于車輛左側(cè)、右側(cè)，甚至后方的情況都有，應(yīng)該盡可能統(tǒng)一，這樣充電場站在設(shè)計時也能夠統(tǒng)一布局。”楊佩佩說。

李立理認(rèn)為，重卡正在重走乘用車走過的路，車側(cè)與充電側(cè)都處在技術(shù)升級、成本下降的進程中。乘用車充電基礎(chǔ)設(shè)施走過的彎路，最好應(yīng)通過科學(xué)規(guī)劃，避免在重卡充電建設(shè)上重現(xiàn)。