近日，滬蘇南通新機場公司成立，上海機場集團持股51%，南通城建集團持股49%。這標志著南通新機場（即上海第三機場）進入實質(zhì)推進階段。根據(jù)規(guī)劃，上海第三機場為4F級，設(shè)計年旅客吞吐量近期達4000萬人次，超過部分中西部省會。一旦建成，疊加浦東機場四期擴建，上海有望趕超紐約、倫敦，成為全球民航第一城。

上海作為全國三大“雙機場”城市之一，擁有浦東、虹橋兩大國際機場，航空旅客吞吐量合計達1.24億人次，位居全國第一。從全球來看，上海雙機場客流躋身全球前三，僅次于紐約、倫敦；貨郵吞吐量全球第二，僅次于香港。但對于一座集國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運、科技創(chuàng)新中心為一體的世界城市來說，仍有發(fā)展空間。不久前，上海與北京、廣州一起獲批全方位門戶復(fù)合型國際航空樞紐，成為“3+7+N”國際航空樞紐的第一梯隊。規(guī)劃要求三大國際樞紐增強洲際航線、中轉(zhuǎn)能力和國際競爭力，遠程國際航線合理有序向北上中轉(zhuǎn)移。

長三角地區(qū)是全國經(jīng)濟最發(fā)達、商業(yè)最活躍、人口最龐大的區(qū)域，作為中心的上海，現(xiàn)有兩個機場仍無法滿足需求。因此，上海需要不斷擴展航空樞紐能級，機場擴容成為必然選擇。浦東機場雖然持續(xù)擴建，但高峰期起降容量接近飽和，且受限于市域空間和空域資源，只能向外拓展。隨著城市群一體化和都市圈同城化的發(fā)展，合理分工布局成為共識。例如，上海第三機場選址江蘇南通，廣州第二機場位于佛山肇慶交界，深圳第二機場設(shè)在惠州。對于上海而言，在周邊合理布局機場不僅是自身都市圈協(xié)同發(fā)展的需要，也是長三角一體化的要求。

在長三角一體化規(guī)劃中，上海獲得獨一無二的中心地位，需發(fā)揮龍頭帶動作用。因此，打造世界級機場群時，上海自然要擔(dān)綱引領(lǐng)角色。長三角齊頭并進，上海也需率先發(fā)揮輻射、溢出和協(xié)同效應(yīng)。

上海第三機場選址曾引來江浙多座城市的競逐，最終南通勝出，蘇州的“機場夢”再次擱淺。南通空域資源相對充足，且是連接上海與蘇北的重要一環(huán)，可擴大上海對長三角的影響力。南通與上海只隔著長江口，新機場距離浦東、虹橋機場約100公里左右，既能承接溢出資源，又避免競爭。南通作為上海大都市圈成員，正構(gòu)建“軌道上的機場”，通過高鐵、城軌、市鐵等無縫對接上海兩大機場，并連通蘇州、鹽城、泰州等地。蘇州遲遲未能建設(shè)機場，一方面受困于空域資源緊張，另一方面也有“離上海太近”的尷尬。此外，蘇州周邊已形成“環(huán)蘇州機場群”，包括上海兩大機場和蘇南碩放機場，蘇州可以直接享受這些航空資源，建機場的必要性降低。

長三角地區(qū)正在積極建設(shè)機場。浙江麗水機場正式通航，嘉興南湖機場、安徽亳州機場、安徽蚌埠機場預(yù)計近期通航。一旦這四座機場全部投運，長三角地區(qū)機場總量將增至28座，未來規(guī)劃中的機場將達到32座。長三角共有41座城市，這意味著80%左右的地級市都將有機場。長三角機場不僅數(shù)量多，而且能級高，全國共有41座千萬人次機場，長三角占了8席，前十則占了3席。目前，長三角地區(qū)只有少數(shù)地市沒有機場，主要原因是靠近省會或經(jīng)濟和人口規(guī)模不支持。機場規(guī)劃涉及整個區(qū)域布局、空域資源、市場腹地和城市競爭格局，一旦錯過，很難再趕上發(fā)展步伐。