事實上,從去年9月開始,寶能集團的“寶能月報”幾乎每一期都將寶能汽車作為頭條重點,足見其在集團體系內(nèi)的重要性。2024年以來,寶能汽車接連組織內(nèi)部會議、產(chǎn)品研討、團隊考察,多次造訪上海車展、考察智能駕駛供應鏈,還在持續(xù)招募研發(fā)與銷售人才。
而悠寶利A3車型終于在今年6月下線,也被解讀為姚振華試圖重振旗鼓的信號。這款小型電動車起售價大約在4萬元,早在2022年就已完成工信部申報,卻因種種原因遲遲未上市?,F(xiàn)在終于亮相,雖然市場競爭力存疑,但對寶能來說,至少還能撐起“造車未死”的門面。
威馬能救寶能,還是拖垮寶能?
威馬汽車的困境不小。根據(jù)法院披露的材料,威馬債權總額高達148億元,另有112億元暫緩債權未決。業(yè)內(nèi)估算,若要完成資產(chǎn)交接、恢復生產(chǎn)、重建渠道,僅初步投入就需幾十億,要想真正重啟市場、恢復品牌影響力,資金缺口可能破百億。
這些年,寶能也并不輕松。根據(jù)天眼查數(shù)據(jù),截至2024年6月,寶能投資集團累計被執(zhí)行金額超過500億元,寶能汽車及其地產(chǎn)、控股公司合計被執(zhí)行金額超過450億元,姚振華個人也背上了逾310億元的執(zhí)行金額。
面對如此巨大的債務壓力,寶能還能繼續(xù)撒錢投入造車嗎?即便真有資本注入,也很難依靠當前的產(chǎn)品線和造車能力,實現(xiàn)“造血”自救。
造車,真的是為了賣車嗎?
問題的關鍵在于,寶能造車的目標,是否真的落在“賣車”本身?