早在2017年,姚振華就通過寶能汽車在廣州、貴陽、昆明、昆山、西安等地斥資拿地。彼時地產(chǎn)市場尚未降溫,圍繞“借造車圈地”的質(zhì)疑甚囂塵上。雖然這些年因資金鏈吃緊,寶能已失去了不少地塊,但從造車思路看,姚振華似乎始終把“造車”作為融資、博取地方政策支持、打包集團估值的重要工具。
如今,盡管“圈地說”已不再適用,但通過重組威馬、發(fā)布新車型、重啟造車敘事,姚振華能否以“仍在運營的新能源汽車資產(chǎn)”為籌碼,為寶能集團的債務(wù)重組博得更多談判空間,亦或引入戰(zhàn)略投資人、轉(zhuǎn)手融資?這才是外界更關(guān)心的問題。
車未起,債未清,“執(zhí)念”能撐多久?
造車這條路,姚振華走了8年,踩了無數(shù)坑,至今仍難看到曙光。觀致倒下了,長安PSA也沒起色,眾泰仍在泥潭里掙扎,威馬也只是一個未清賬的爛攤子。而寶能汽車如今還靠一款定價4萬的小電動車維持“聲量”。
造車,顯然不是姚振華的強項,但他卻從未真正抽身。這究竟是對制造業(yè)的偏執(zhí)信仰,還是另一場資本布局的偽裝?沒人說得清。
但可以肯定的是,若不能解決資金、產(chǎn)品、品牌、債務(wù)的“四重危機”,無論是寶能還是威馬,甚至姚振華本人,這場耗時已久的“造車夢”,終究只能是個泡影。