曾經(jīng)號稱地產(chǎn)造車“六巨頭”的陣營，如今已所剩無幾。恒大的許家印、“游資之王”賈躍亭等人早早黯然退場，唯有寶能掌門人姚振華還在硬撐。近日，一則關(guān)于寶能汽車“接盤”破產(chǎn)重整的威馬汽車的消息再次引發(fā)關(guān)注——那位當(dāng)年喊出“豪擲千億造車”的資本狂人，似乎還沒有放棄這場已經(jīng)持續(xù)8年的造車?yán)彂?zhàn)。

明知負(fù)債累累，仍然“收購”威馬？

6月19日，有媒體報道，寶能汽車正與威馬汽車推進(jìn)生產(chǎn)資質(zhì)等核心資產(chǎn)的交接工作。要知道，就在三天前，寶能汽車剛剛高調(diào)宣布小型電動車“悠寶利A3”正式下線。這款早在兩年前就計劃上市的車型，如今才姍姍來遲，依舊讓寶能在日益激烈的新勢力車圈中刷了一把“存在感”。

隨后，寶能汽車在其官方微信公眾號上發(fā)布“聲明”，試圖回應(yīng)外界對其旗下多家公司注銷公告的質(zhì)疑，強(qiáng)調(diào)“企業(yè)經(jīng)營一切正?！薄１M管這篇文章已被悄然下架，但寶能汽車似乎有意釋放出一個信號：姚振華不但沒有放棄造車，反而動作頻頻，意圖明顯。

問題是，姚振華和他的寶能集團(tuán)此刻真的還有“余糧”接下威馬這個“燙手山芋”嗎？

寶能的慣用伎倆：挑破產(chǎn)車企下手，威馬不是第一個

其實(shí)，寶能汽車“接盤”威馬并不突然。根據(jù)公開信息顯示，威馬汽車自2023年初啟動破產(chǎn)重整程序后，唯一明確表達(dá)投資意向的公司，便是深圳翔飛汽車銷售有限公司——而這家看似獨(dú)立的公司，法人與股東背后皆有寶能汽車背景。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，深圳翔飛實(shí)為寶能設(shè)立的“馬甲公司”。

這不是寶能第一次“專挑困境企業(yè)下手”。早在2017年，姚振華就曾斥資數(shù)十億元收購經(jīng)營多年虧損的觀致汽車，隨后又接盤了長安PSA，并將其更名為“寶能汽車”，由此正式進(jìn)軍造車行業(yè)?？礈?zhǔn)那些身陷泥潭、搖搖欲墜的車企，然后用有限資源嘗試“抄底翻盤”，儼然成了寶能的一條“造車捷徑”。

甚至在傳出接手威馬的同時，寶能還悄然介入了另一個“老面孔”——眾泰汽車。

這家曾靠“模仿豪車”出圈、卻最終跌入破產(chǎn)泥潭的品牌，近年來數(shù)次傳出寶能高管加盟。據(jù)第一財經(jīng)報道，寶能旗下企業(yè)的高層已陸續(xù)出現(xiàn)在眾泰的各大關(guān)鍵崗位，而眾泰董事長胡澤宇也曾多次前往深圳，參加姚振華主持的會議。

盡管目前眾泰方面未公開確認(rèn)寶能的直接投資行為，但可以判斷，寶能已深度滲透至眾泰的管理層——只不過，似乎尚未下場“真金白銀”。

畢竟眾泰的“爛攤子”也不小——連續(xù)虧損、資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)96%、年銷量僅為14輛，連整車生產(chǎn)都停擺，想要真正盤活這頭“僵尸企業(yè)”，動輒就要數(shù)十億資本輸血，對如今的寶能而言，顯然不是輕松買賣。

外部看似解體，內(nèi)部卻動作頻頻

即便寶能汽車在市場上幾無聲量，甚至數(shù)家子公司發(fā)布了注銷備案公告，但姚振華的造車夢并未止步。

6月中旬，寶能汽車連續(xù)在官方平臺發(fā)布聲明，強(qiáng)調(diào)業(yè)務(wù)“照常開展”。隨后“寶能汽車BAO”公眾號發(fā)布了一張意味深長的海報：“不信YAO，不傳YAO”，引發(fā)網(wǎng)友熱議。有網(wǎng)友直言：“是不是連新媒體團(tuán)隊(duì)也開始討薪了？”

事實(shí)上，從去年9月開始，寶能集團(tuán)的“寶能月報”幾乎每一期都將寶能汽車作為頭條重點(diǎn)，足見其在集團(tuán)體系內(nèi)的重要性。2024年以來，寶能汽車接連組織內(nèi)部會議、產(chǎn)品研討、團(tuán)隊(duì)考察，多次造訪上海車展、考察智能駕駛供應(yīng)鏈，還在持續(xù)招募研發(fā)與銷售人才。

而悠寶利A3車型終于在今年6月下線，也被解讀為姚振華試圖重振旗鼓的信號。這款小型電動車起售價大約在4萬元，早在2022年就已完成工信部申報，卻因種種原因遲遲未上市。現(xiàn)在終于亮相，雖然市場競爭力存疑，但對寶能來說，至少還能撐起“造車未死”的門面。

威馬能救寶能，還是拖垮寶能？

威馬汽車的困境不小。根據(jù)法院披露的材料，威馬債權(quán)總額高達(dá)148億元，另有112億元暫緩債權(quán)未決。業(yè)內(nèi)估算，若要完成資產(chǎn)交接、恢復(fù)生產(chǎn)、重建渠道，僅初步投入就需幾十億，要想真正重啟市場、恢復(fù)品牌影響力，資金缺口可能破百億。

這些年，寶能也并不輕松。根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，截至2024年6月，寶能投資集團(tuán)累計被執(zhí)行金額超過500億元，寶能汽車及其地產(chǎn)、控股公司合計被執(zhí)行金額超過450億元，姚振華個人也背上了逾310億元的執(zhí)行金額。

面對如此巨大的債務(wù)壓力，寶能還能繼續(xù)撒錢投入造車嗎？即便真有資本注入，也很難依靠當(dāng)前的產(chǎn)品線和造車能力，實(shí)現(xiàn)“造血”自救。

造車，真的是為了賣車嗎？

問題的關(guān)鍵在于，寶能造車的目標(biāo)，是否真的落在“賣車”本身？

早在2017年，姚振華就通過寶能汽車在廣州、貴陽、昆明、昆山、西安等地斥資拿地。彼時地產(chǎn)市場尚未降溫，圍繞“借造車圈地”的質(zhì)疑甚囂塵上。雖然這些年因資金鏈吃緊，寶能已失去了不少地塊，但從造車思路看，姚振華似乎始終把“造車”作為融資、博取地方政策支持、打包集團(tuán)估值的重要工具。

如今，盡管“圈地說”已不再適用，但通過重組威馬、發(fā)布新車型、重啟造車敘事，姚振華能否以“仍在運(yùn)營的新能源汽車資產(chǎn)”為籌碼，為寶能集團(tuán)的債務(wù)重組博得更多談判空間，亦或引入戰(zhàn)略投資人、轉(zhuǎn)手融資？這才是外界更關(guān)心的問題。

車未起，債未清，“執(zhí)念”能撐多久？

造車這條路，姚振華走了8年，踩了無數(shù)坑，至今仍難看到曙光。觀致倒下了，長安PSA也沒起色，眾泰仍在泥潭里掙扎，威馬也只是一個未清賬的爛攤子。而寶能汽車如今還靠一款定價4萬的小電動車維持“聲量”。

造車，顯然不是姚振華的強(qiáng)項(xiàng)，但他卻從未真正抽身。這究竟是對制造業(yè)的偏執(zhí)信仰，還是另一場資本布局的偽裝？沒人說得清。

但可以肯定的是，若不能解決資金、產(chǎn)品、品牌、債務(wù)的“四重危機(jī)”，無論是寶能還是威馬，甚至姚振華本人，這場耗時已久的“造車夢”，終究只能是個泡影。