和特斯拉不同,現(xiàn)在市面上量產(chǎn)的主流Robotaxi方案是通過在量產(chǎn)車上加裝感知硬件,實(shí)現(xiàn)功能和安全的冗余。而這套冗余硬件,往往都是由激光雷達(dá)+大算力智駕芯片構(gòu)成,光是這些硬件的BOM成本就可以達(dá)到數(shù)萬甚至超過十萬人民幣。
Waymo現(xiàn)役車型,車輛頂端搭載一套自動駕駛安全系統(tǒng)|圖片來源:Waymo
其次,現(xiàn)在的Robotaxi公司,其實(shí)更像傳統(tǒng)公交公司。需要先自己花錢買車,再雇「人」開車(也就是研發(fā)軟件,以及安全員、運(yùn)營人員成本),最后才是推向市場。
很顯然,這套流程有些過于冗余了。用「傳統(tǒng)模式」搞Robotaxi(并非傳統(tǒng),這本來是一個新技術(shù)),要投入的地方實(shí)在是太多:既要像AI公司一樣投研發(fā),又要像硬件公司一樣買設(shè)備,可能在運(yùn)營的時候還要低價補(bǔ)貼消費(fèi)者。
而馬斯克理想中的無人車生意,不是靠自己造出租車來完成,而是用車主的車為特斯拉賺錢。
馬斯克曾經(jīng)說過,未來它希望特斯拉的無人出租車車隊(duì)達(dá)到全球100萬的規(guī)模。
按照每輛車2.5萬美元的成本,這些車只是硬件制造成本就高達(dá)250億美元,比特斯拉2024年全年凈利潤的3倍還多。顯然,如果先大量生產(chǎn)Cybercab再進(jìn)行市場投放,那么即便在全球各個市場的法規(guī)審批都可以一路綠燈,這個項(xiàng)目也是一筆巨大投入。
所以,其實(shí)這次的10輛Robotaxi本質(zhì)也可理解成「試駕車」。這是又一輪的營銷活動:去年的Cybercab是demo演示,這次的10輛車要證明特斯拉FSD軟件的量產(chǎn)落地能力。
美國網(wǎng)友分享特斯拉Robotaxi,純視覺技術(shù)路線應(yīng)對夜間環(huán)境|圖片來源:X
馬斯克的真正目標(biāo),是證明量產(chǎn)版 Model Y 和 Model 3 具備直接成為 Robotaxi 的能力。