綠色船舶領(lǐng)域是中國造船業(yè)的“殺手锏”。隨著國際海事組織提出2050年實(shí)現(xiàn)航運(yùn)凈零排放目標(biāo)，綠色船舶訂單占比從2016年的8.2%飆升至2024年的41%。中國承接了全球70%以上的綠色船舶訂單，涵蓋LNG雙燃料、甲醇雙燃料、氨燃料船和電池混合動(dòng)力船，實(shí)現(xiàn)了主流船型和新燃料的全覆蓋。相比之下，韓國訂單集中在LNG雙燃料船，種類單一。

中國的技術(shù)突破更是令人嘆服：全球首艘LNG動(dòng)力超大型原油運(yùn)輸船、首艘最大雙燃料動(dòng)力汽車運(yùn)輸船、最大700標(biāo)箱純電動(dòng)力集裝箱船，均出自中國船廠。這些成就彰顯了中國在綠色技術(shù)上的領(lǐng)先，也為其他船型領(lǐng)域的“彎道超車”奠定了基礎(chǔ)。

中國的造船成功離不開強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈和政策支持。中國擁有全球最完善的造船供應(yīng)鏈，從鋼鐵到核心部件一應(yīng)俱全，采購成本比日韓低50%。中國政府的政策支持為造船業(yè)注入強(qiáng)勁動(dòng)力。補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠和國企整合政策確保了行業(yè)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。相比之下，韓國勞動(dòng)力成本高企，約為中國的兩倍，且頻繁的勞資糾紛拖慢生產(chǎn)節(jié)奏。韓國的“選擇性接單”策略雖短期內(nèi)維持了利潤，但在集裝箱船等主流市場失守。2021年中國拿下55%的集裝箱船訂單，韓國僅占34%。

中國造船業(yè)的崛起還得益于強(qiáng)勁的內(nèi)需和全球貿(mào)易需求。作為全球最大制造業(yè)國和貿(mào)易國，中國催生了龐大的航運(yùn)需求。2023年8月，中國超越希臘，成為全球最大船東國，船隊(duì)規(guī)模達(dá)2.492億總噸，價(jià)值1800億美元。中國的制造-外貿(mào)-航運(yùn)-造船產(chǎn)業(yè)鏈形成閉環(huán)，以規(guī)模帶動(dòng)規(guī)模，構(gòu)筑了無與倫比的競爭優(yōu)勢(shì)。

韓國曾以技術(shù)領(lǐng)先和高品質(zhì)著稱，尤其在LNG運(yùn)輸船、超大型原油運(yùn)輸船和LPG運(yùn)輸船領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢(shì)。然而，面對(duì)中國的全面崛起，韓國船業(yè)的短板日益暴露。2024年，韓國新接訂單量僅占全球17%，較2023年的20%進(jìn)一步下降，創(chuàng)8年新低。中國的訂單量占比從2023年的40個(gè)百分點(diǎn)領(lǐng)先擴(kuò)大至54個(gè)百分點(diǎn)。韓國面臨相對(duì)短缺的勞動(dòng)力，勞動(dòng)力成本占生產(chǎn)成本20%以上，而中國僅為其一半。韓國船廠交船周期長，生產(chǎn)效率受限，而中國通過智能化和本地化供應(yīng)鏈將VLCC建造時(shí)間從一年縮短至180天。