三名女大學(xué)生葬身車禍誰的錯？(2)

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2025-04-09 09:06:21 百家號

因此有必要重估當(dāng)前智能駕駛系統(tǒng)的邊界，并在這一過程中厘清駕駛員、車企和監(jiān)管者的責(zé)任。對行業(yè)來說，每次對安全問題的避重就輕，可能都會透支整個行業(yè)的未來。而對駕駛員而言，必須充分認(rèn)識到智能駕駛技術(shù)的局限性，不能將生命完全交給算法。

純視覺路線的爭議

小米SU7車禍引發(fā)的第一個爭議便是純視覺路線是否可靠。

事故車型為小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，該版本NOA采用純視覺路線，沒有安裝激光雷達(dá)。而更高端的Pro版、Max版和Ultra版則采用“視覺+激光雷達(dá)”的路線。

特斯拉

一直被視為“純視覺”路線的代表，2024年以來，國內(nèi)車企也開始更為積極地嘗試純視覺路線，如

小鵬

甚至被認(rèn)為全面轉(zhuǎn)向純視覺路線。

2024年4月3日，中國28座城市的小米汽車交付中心同步開啟首批小米SU7汽車交付。

攝影/本刊記者殷立勤

智能駕駛可以被分為感知、決策和執(zhí)行三部分。在感知環(huán)節(jié)，主流做法曾是使用激光雷達(dá)、攝像頭等多種傳感器，以減輕車輛感知環(huán)節(jié)壓力。特斯拉則放棄激光雷達(dá)，只使用攝像頭采集的視覺數(shù)據(jù)。這是一個馬斯克用第一性原理思考的案例，既然人開車時只采集視覺信息，機(jī)器開車時也應(yīng)如此。

對于純視覺路線究竟是否存在短板的問題，清華大學(xué)蘇州汽車研究院智能網(wǎng)聯(lián)中心技術(shù)總監(jiān)孫輝告訴《中國新聞周刊》，純視覺路線的短板主要在于三個方面：深度感知局限，高動態(tài)場景（反光、逆光）適應(yīng)性弱，以及夜晚、雨霧場景性能衰減明顯?！霸谒懔υ试S的情況下，從獲取信息完備的角度看，‘視覺+激光雷達(dá)’一定優(yōu)于純視覺。兩種方案的差距主要體現(xiàn)在對不規(guī)則、稀有障礙物的判斷上，純視覺主要依賴模型的泛化能力，因此存在一定的漏檢風(fēng)險，尤其是在光線不足或過曝時，更可能失去感知能力?！?/p>

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