作為一種融合了直升機與固定翼飛機優(yōu)勢的機型，傾轉(zhuǎn)旋翼機的獨特價值早已被各國看重。相比常規(guī)直升機，傾轉(zhuǎn)旋翼機的速度更快、噪聲更小、航程更遠，載重量和燃油效率也更優(yōu)，運輸成本隨之降低。正因如此，自20世紀50年代起，美蘇等國就從未停止過對它的探索。2005年至2007年，美國貝爾公司的V-22“魚鷹”進入全面生產(chǎn)并投入實戰(zhàn)，標志著傾轉(zhuǎn)旋翼機終于從實驗室走向了實用化。

不過，V-22“魚鷹”的口碑卻呈現(xiàn)兩極分化。技術上無疑是突破者，但高事故率、低可靠性等問題，讓“魚鷹”在采購和運用上堪稱“失敗者”。在美軍各軍種中，陸軍始終拒絕采購，空軍僅裝備56架CV-22，海軍計劃列裝53架CMV-22B，唯有美國海軍陸戰(zhàn)隊成為最大用戶，目前擁有348架MV-22。海外市場更是冷清，僅日本陸上自衛(wèi)隊采購了14架。

在V-22“魚鷹”之后，貝爾公司推出的V-280“勇士”打了一場翻身仗。對推進系統(tǒng)進行全新設計，發(fā)動機為固定式的，不跟隨旋翼翻轉(zhuǎn)。機身布局借鑒了“黑鷹”直升機的優(yōu)點，最終成功中標美國陸軍“未來遠程攻擊機”項目，獲得MV-75的制式編號。V-280的成功證明，隨著技術成熟，傾轉(zhuǎn)旋翼機的潛力仍有待釋放。

國內(nèi)在傾轉(zhuǎn)旋翼機領域的探索同樣活躍。過去幾年，多款無人機型已公開亮相，例如深圳聯(lián)合飛機集團的“鑭影R6000”、北京航景創(chuàng)新的“突擊鷹-2000”主攻民用市場；航天科技集團的彩虹-10則聚焦軍用，還是國內(nèi)首款完成自主傾轉(zhuǎn)過渡飛行的中大型無人傾轉(zhuǎn)旋翼機。

此次引發(fā)關注的新型有人傾轉(zhuǎn)旋翼機，是哈飛的作品。在氣動外形和結(jié)構(gòu)布局上顯然吸收了MV-75與意大利AW-609（民用型）的優(yōu)點，采用懸臂式上單翼、T形尾翼、前三點起落架，機身中部呈矩形，配備兩具發(fā)動機艙。其最大亮點是推進系統(tǒng)，與MV-75一樣采用固定式發(fā)動機、傾轉(zhuǎn)旋翼/螺旋槳設計，而非V-22“魚鷹”的傾轉(zhuǎn)發(fā)動機短艙設計。

水平固定設置發(fā)動機設計的優(yōu)勢很明顯，能避免發(fā)動機噴流對甲板或地面的燒蝕。而美國V-22“魚鷹”有個重大缺陷，在起降時發(fā)動機的熾熱氣流會直接垂直沖擊地面，對起降場地要求極為苛刻。在艦船上起落，也會造成甲板損傷，需要對甲板進行專門改裝。而且水平固定設置發(fā)動機的傾轉(zhuǎn)旋翼機則沒有上述缺陷，還可以使旋翼機具備更強的低速靈活性，能夠近地面懸停和吊掛武器裝備。

水平固定設置發(fā)動機的傾轉(zhuǎn)旋翼機，旋翼更大、轉(zhuǎn)速更低，可緩解渦流環(huán)問題，提升安全性；垂直狀態(tài)下，短艙不會阻礙人員進出或遮擋側(cè)向機槍視野。當然，這個設計難度也更高，傾轉(zhuǎn)機構(gòu)更復雜。相比之下，V-22“魚鷹”的傾轉(zhuǎn)發(fā)動機短艙設計雖對機構(gòu)要求低，卻存在尾噴氣流燒蝕艦船甲板、旋翼滑流干擾復雜等問題。從這一點看，中國新型傾轉(zhuǎn)旋翼機無疑少走了彎路。

值得注意的是，MV-75搭載兩臺T64-GE-419渦軸發(fā)動機，單臺起飛功率達3500千瓦。這意味著，中國新型機若想與之對標甚至超越，未來需要配備3000至5000千瓦級的國產(chǎn)航發(fā)，這既是技術門檻，也是必須突破的關鍵。

從需求端看，中國海軍對傾轉(zhuǎn)旋翼機的期待并不難理解。不僅是兩棲登陸作戰(zhàn)的利器，能快速投送兵力；還是近?？焖龠\輸?shù)睦硐脒x擇，可高效完成島礁補給；在艦載運輸、反潛、搜救等任務中同樣能發(fā)揮優(yōu)勢。尤其是在南海等海域，它能大幅提升島礁后勤保障和人員運輸效率，強化對相關區(qū)域的管控能力。

作為傾轉(zhuǎn)旋翼機領域的后來者，中國的追趕腳步顯然在加快。從無人機型的技術積累，到有人機型的試飛突破，每一步都在縮小與國際前沿的差距。正如“驅(qū)動”網(wǎng)站所言，隨著這款新機試飛推進，中國在傾轉(zhuǎn)旋翼機領域的諸多構(gòu)想正逐步落地。

未來，中國新型傾轉(zhuǎn)旋翼機的服役將讓解放軍的響應速度更快、作戰(zhàn)半徑更遠，為海軍乃至全軍的立體作戰(zhàn)體系注入新的動能。這不僅是裝備的升級，更是中國國防科技實力躍升的又一個縮影。