用600公里/小時的高速磁懸浮打通北上廣深港，中國在下一盤怎樣的大棋？ 超級高鐵時代來臨(5)
一個新的“超級高鐵”時代，呼之欲出。
當然，由于高速磁懸浮具備更高的技術(shù)標準，造價也不會便宜。
青島中車四方有關(guān)人士曾介紹，保守估計，高速磁懸浮每公里造價在3億元以上。這比起中國高鐵平均每公里1.17-1.44億的造價，超出1倍以上。
不過，高速磁懸浮雖然前期的建造成本高，但在后期的運營維修成本上，也有著自己的優(yōu)勢。
因為列車懸浮在軌道上，不與軌道直接接觸，所以使用壽命會比高鐵長。
高鐵的設(shè)計壽命在20年，且時速350公里的列車全壽命周期的維護費用是購車的兩到三倍。而2021年青島下線的磁懸浮列車，直接就是30年免維護。
上海的磁懸浮示范線，從2006年投入商業(yè)運營后，到現(xiàn)在都沒有經(jīng)歷過一次大修。
由于維護量少，它需要的維護人員也更少，大概只有輪軌方式高鐵的1/10左右?？梢哉f，后期能節(jié)約大量成本。
這筆賬，拉長時間看，還是能算得過來的。
那么，高速磁懸浮的票價，會比高鐵更貴嗎？在高鐵紛紛漲價的時候，高速磁懸浮會不會再次打破“天花板”？
答案可能是：會，但幅度不會太大。
基于建設(shè)成本、運營成本的綜合考慮后，只要客流量充足，高速磁懸浮的賬本不會有太大的虧空。其高速本身就提供了競爭優(yōu)勢，只要價格合適，很容易實現(xiàn)高上座率。
舉個例子，目前從廣州到上海的高鐵二等座已經(jīng)高達793元，相比之下機票經(jīng)濟艙也不過500元左右。
高速磁懸浮如果再大幅提高票價，可能就會勸退大量的普通商務(wù)客戶、打工人，得不償失。
北京交通大學教授趙堅還提到一點，就是磁浮線無法跟其他軌道交通兼容，這對其客流量來說，是一個不利因素。同時，高速磁浮列車至少每100公里才能設(shè)一個站，?？空緮?shù)量相對更少。
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