一個新的“超級高鐵”時代,呼之欲出。
當然,由于高速磁懸浮具備更高的技術(shù)標準,造價也不會便宜。
青島中車四方有關(guān)人士曾介紹,保守估計,高速磁懸浮每公里造價在3億元以上。這比起中國高鐵平均每公里1.17-1.44億的造價,超出1倍以上。
不過,高速磁懸浮雖然前期的建造成本高,但在后期的運營維修成本上,也有著自己的優(yōu)勢。
因為列車懸浮在軌道上,不與軌道直接接觸,所以使用壽命會比高鐵長。
高鐵的設(shè)計壽命在20年,且時速350公里的列車全壽命周期的維護費用是購車的兩到三倍。而2021年青島下線的磁懸浮列車,直接就是30年免維護。
上海的磁懸浮示范線,從2006年投入商業(yè)運營后,到現(xiàn)在都沒有經(jīng)歷過一次大修。
由于維護量少,它需要的維護人員也更少,大概只有輪軌方式高鐵的1/10左右??梢哉f,后期能節(jié)約大量成本。
這筆賬,拉長時間看,還是能算得過來的。
那么,高速磁懸浮的票價,會比高鐵更貴嗎?在高鐵紛紛漲價的時候,高速磁懸浮會不會再次打破“天花板”?
答案可能是:會,但幅度不會太大。
基于建設(shè)成本、運營成本的綜合考慮后,只要客流量充足,高速磁懸浮的賬本不會有太大的虧空。其高速本身就提供了競爭優(yōu)勢,只要價格合適,很容易實現(xiàn)高上座率。
舉個例子,目前從廣州到上海的高鐵二等座已經(jīng)高達793元,相比之下機票經(jīng)濟艙也不過500元左右。
高速磁懸浮如果再大幅提高票價,可能就會勸退大量的普通商務(wù)客戶、打工人,得不償失。
北京交通大學教授趙堅還提到一點,就是磁浮線無法跟其他軌道交通兼容,這對其客流量來說,是一個不利因素。同時,高速磁浮列車至少每100公里才能設(shè)一個站,??空緮?shù)量相對更少。
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