北京到廣州，3.3小時；

上海到深圳，2.5小時；

廣州到香港，20分鐘；

深圳到廣州，15分鐘……

這樣“炸裂”的速度，是近日披露的高速磁懸浮路線規(guī)劃，隱隱透露的未來場景。

一張時速高達600公里/小時的高速磁懸浮之網(wǎng)，正在浮出水面，將徹底打通中國五大一線城市。

日前，廣州發(fā)布了2035綜合交通規(guī)劃，透露了關(guān)于高速磁懸浮路線通道的重大信息。廣州已經(jīng)為此預留了三條高速磁懸浮通道：

京港澳通道：廣州經(jīng)長沙、武漢、鄭州、石家莊至北京。

滬（深）廣通道：廣州經(jīng)深圳、福州、寧波至上海。也叫沿海通道（東）。

廣深港通道：廣州經(jīng)東莞、深圳至香港。

一大批中國城市，將被納入這張“超級高鐵”織成的巨網(wǎng)，徹底改變城運。

如果屆時有人搞“特種兵”式打卡旅游，將可以在24小時之內(nèi)，逛遍北京、廣州、深圳、香港、上海?！霸缟媳本┏愿恻c，中午廣州嘆雞煲，下午香港喝咖啡，晚上去外灘看夜景”。這種顛覆式的時空壓縮，今天絕對不可想象。

中國第一條投入運營的高速磁懸浮，是否將花落此間？“基建狂魔”野心勃勃的進化藍圖，已經(jīng)初露崢嶸。

中國，在下一盤怎樣的大棋？

高速磁懸浮，腳步越來越近

聽到磁懸浮，很多人的第一反應(yīng)可能是，中國不是已經(jīng)有磁懸浮了嗎？

確實，此前中國已經(jīng)建成了三條磁懸浮鐵路，分別是上海磁懸浮、北京地鐵S1線、長沙磁浮快線。

不過，它們都屬于中低速磁懸浮，上海磁懸浮的速度已從最高時速430公里降到300公里，長沙磁浮快線速度是140公里/小時，而北京地鐵S1線更是只有100公里/小時。

在北京-廣州、上海-深圳之間，再建設(shè)這樣的中低速磁懸浮路線，沒有任何意義。

高速磁懸浮，就完全不同了。

其設(shè)計時速普遍在600公里/小時以上，可以說是陸地交通“王者”，有著“地上飛機”的稱號，速度已經(jīng)逼近飛機！要知道，一般民用客機時速也不過是800公里/小時左右。

想象一下，如果從北京乘坐高速磁懸浮，3.3個小時就能抵達廣州，而民航客機普遍也要3個小時左右，再加上值機、候機時間，天氣的不確定性等因素。

多少人會舍棄飛機，改坐高速磁懸?。?/strong>

對航空業(yè)來說，這也將是一次巨大的沖擊，倒逼飛機提速，或進一步提升服務(wù)水平，降低價格。

不要覺得高速磁懸浮干掉飛機，這樣的場景還很遙遠。實際上，高速磁懸浮的腳步已經(jīng)越來越近了！

2020年9月，中國工程院院士何華武就透露，已在研究廣深磁懸浮列車選線方案。一旦建成，廣深的時空距離將被縮短到15分鐘左右。

2021年2月，《廣東省國土空間規(guī)劃（2020—2035年）》透露，將預留通道，建設(shè)滬深廣高速磁懸浮、京港澳高速磁懸浮這2條線路。這也是人們首次看到滬（深）廣高速磁懸浮的身影。

圖說：《廣東省國土空間規(guī)劃（2020—2035年）》標明的2條高速磁懸浮線路

最近發(fā)布的《廣州市綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃（2023－2035年）》，再次明確預留這兩條高速磁懸浮線路的通道，可見地方已經(jīng)在緊鑼密鼓地推進此事。

目前來看，最有可能率先建設(shè)的是高速磁懸浮廣深段。

去年，中國工程院院士陳湘生曾透露，滬杭、成渝、廣深幾個都市圈正在競爭磁懸浮線路建設(shè)。其中，廣深港這條主軸的客流密度，早在2017年就已經(jīng)趨于飽和。預計到2035年，廣深港主軸客流密度將達到2.6億人，能力缺口約4000萬人。

因此，需新增1條高速項目來滿足廣深港交通需求，以及平衡、滿足大灣區(qū)8個城市主城區(qū)中心間客流聯(lián)系。

事實上，目前中國的高速磁懸浮交通系統(tǒng)研發(fā)已經(jīng)取得突破，技術(shù)上是可行的，只是需要從國土空間規(guī)劃、成本投入、工程化挑戰(zhàn)等方面，加以完善。

高速磁懸浮，哪些城市受益？

這張呼之欲出的高速磁懸浮的“超級交通網(wǎng)”，將覆蓋哪些區(qū)域，哪些城市因此受益？

此次發(fā)布的《廣州市綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃（2023－2035年）》，透露了很多關(guān)鍵信息。

在主要通道上，已經(jīng)出現(xiàn)在官方規(guī)劃文件中的城市有18個：

• 京港澳方向：廣州、韶關(guān)、長沙、武漢、鄭州、石家莊、北京；佛山、珠海、澳門。

• 滬（深）廣方向：廣州、深圳、汕頭、汕尾、福州、寧波、上海。

• 廣深港方向：廣州、東莞、深圳、香港。

這些城市，都有很大的機會融入到這張高速磁懸浮交通網(wǎng)絡(luò)之中，迎來又一次飛躍的機會。畢竟，同時接通五大一線城市，對每個城市來說，都是難以想象的巨大機遇。

當然，目前還沒公開披露的城市，肯定還有機會。

特別是處在主要通道上的城市，都要盯緊了，書記、市長們要努力跑起來，千萬不要錯過這樣千載難逢的發(fā)展良機。

事實上，不光是城市，很多區(qū)縣乃至鎮(zhèn)街，都有可能分到一杯羹。

圍繞高速磁懸浮通道的城市爭奪戰(zhàn)，早已悄悄地打響。

就拿廣深港通道來說，目前乾坤未定，多條線路方案仍處在科學論證和各方博弈的過程中。

去年，中國工程院院士陳湘生就介紹過，目前廣深港高速磁懸浮主要有4個備選方案：

方案一

（東線-經(jīng)香蜜湖方案）：廣州東站一東莞莞城一深圳香蜜湖;

方案二

（東線-經(jīng)前海方案）：廣州東站一東莞虎門一深圳前海；

方案三

（西線-經(jīng)珠江新城方案）：廣州珠江新城一廣州南沙—深圳前海；

方案四

（西線-經(jīng)廣州站方案）：廣州站一廣州南沙—深圳前海；

這里頭，每一個有可能獲得高速磁懸浮線路青睞的地方，政府都已經(jīng)打起了十二萬分精神，做好準備，爭取這場破天富貴的降臨。

深圳福田區(qū)，就提出盡快開展香蜜湖磁浮樞紐規(guī)劃研究，希望高速磁懸浮能直通福田；

廣州南沙區(qū)，也提出要預留廣州東站至南沙區(qū)的廣深港高速磁懸浮通道和設(shè)站條件，希望打通軌道走廊；

殘酷的一面是，香蜜湖方案和南沙方案在目前的4個方案中，幾乎是無法兼容的。

最后的勝利者，不可能是所有人。

高速磁懸浮，貴不貴

建設(shè)高速磁懸浮，技術(shù)難度有多大？造價有多高？未來票價會不會很貴？很多人都關(guān)心這些問題。

其實，在2016年，科技部就已經(jīng)把“高速磁懸浮交通關(guān)鍵技術(shù)研究與示范”列為“十三五”重點科技研發(fā)項目中最大的一個專項項目，前后投入資金超過30億。主要目標，就是沖刺600公里/小時的速度。

2021年，中國具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的600km/h速度級高速磁浮系統(tǒng)在青島正式下線。

圖源：中車四方

可以說，從1994年西南交通大學建成中國第一條磁懸浮鐵路試驗線，到今天整整30年，中國已經(jīng)具備了高速磁懸浮的完整技術(shù)準備。

中國工程院副院長、中國科協(xié)副主席何華武就公開說過，中國高速磁懸浮已從研發(fā)階段進入高速線路試驗階段，將逐步過渡到示范運營、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段。

一個新的“超級高鐵”時代，呼之欲出。

當然，由于高速磁懸浮具備更高的技術(shù)標準，造價也不會便宜。

青島中車四方有關(guān)人士曾介紹，保守估計，高速磁懸浮每公里造價在3億元以上。這比起中國高鐵平均每公里1.17-1.44億的造價，超出1倍以上。

不過，高速磁懸浮雖然前期的建造成本高，但在后期的運營維修成本上，也有著自己的優(yōu)勢。

因為列車懸浮在軌道上，不與軌道直接接觸，所以使用壽命會比高鐵長。

高鐵的設(shè)計壽命在20年，且時速350公里的列車全壽命周期的維護費用是購車的兩到三倍。而2021年青島下線的磁懸浮列車，直接就是30年免維護。

上海的磁懸浮示范線，從2006年投入商業(yè)運營后，到現(xiàn)在都沒有經(jīng)歷過一次大修。

由于維護量少，它需要的維護人員也更少，大概只有輪軌方式高鐵的1/10左右?？梢哉f，后期能節(jié)約大量成本。

這筆賬，拉長時間看，還是能算得過來的。

那么，高速磁懸浮的票價，會比高鐵更貴嗎？在高鐵紛紛漲價的時候，高速磁懸浮會不會再次打破“天花板”？

答案可能是：會，但幅度不會太大。

基于建設(shè)成本、運營成本的綜合考慮后，只要客流量充足，高速磁懸浮的賬本不會有太大的虧空。其高速本身就提供了競爭優(yōu)勢，只要價格合適，很容易實現(xiàn)高上座率。

舉個例子，目前從廣州到上海的高鐵二等座已經(jīng)高達793元，相比之下機票經(jīng)濟艙也不過500元左右。

高速磁懸浮如果再大幅提高票價，可能就會勸退大量的普通商務(wù)客戶、打工人，得不償失。

北京交通大學教授趙堅還提到一點，就是磁浮線無法跟其他軌道交通兼容，這對其客流量來說，是一個不利因素。同時，高速磁浮列車至少每100公里才能設(shè)一個站，?？空緮?shù)量相對更少。

這些因素也決定了，高速磁懸浮不太可能大幅提高票價，把自己變成“昂貴的廢物”。

“基建狂魔”的未來藍圖

中國會以多大的決心，加快推進高速磁懸浮線路的落地？這取決于現(xiàn)實的需要。

一個很重要的考量是，當高速公路、高鐵的建設(shè)逐步進入飽和階段，“基建狂魔”也需要新的模式，來擴大基建拉動經(jīng)濟的規(guī)模。

從高層政策動向來看，這一意圖也非常明顯。

2019年9月，中共中央、國務(wù)院發(fā)布的《交通強國建設(shè)綱要》，提出“開展時速600公里級高速磁懸浮系統(tǒng)技術(shù)儲備研發(fā)”；

2021年2月發(fā)布的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，提到“研究推進超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗線路建設(shè)”。

超大城市，是指區(qū)常住人口1000萬以上的城市。在中國只有北上廣深，以及成都、重慶、武漢和天津四個城市。

剛好，這八座城市也對應(yīng)了京津冀、長三角、粵港澳、成渝、長江中游等五大城市群，是中國經(jīng)濟最發(fā)達、人口最密集的區(qū)域，交通需求極為旺盛。

如果你對照《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中的國家綜合立體交通網(wǎng)的主骨架，這些城市也剛好在六條主軸上。

2019年，長三角一體化相關(guān)規(guī)劃提出了“積極審慎地開展滬杭磁懸浮項目規(guī)劃研究”，浙江省甚至把“滬杭超級磁浮”列入“千億工程”。這條線路，也是在廣深港之外，呼聲最高的一條。

成渝兩大城市之間，也提出過規(guī)劃預留成渝600至800公里/小時超高速磁懸浮建設(shè)通道的謀劃。

有沒有一種可能，未來紅色通道所連接的五大城市群，全部都納入到一張更為龐大的高速磁懸浮網(wǎng)絡(luò)之中，讓中國最牛的城市群之間，全部進入“3小時交通圈”？

可以想見，這絕對是一個改變中國經(jīng)濟版圖的大手筆。

更重要的是，當前的全球博弈中，中國最重要的競爭優(yōu)勢之一，就是超強的基建輸出能力。而高速磁懸浮領(lǐng)域，有可能成為全球下一輪基建大角逐的關(guān)鍵一戰(zhàn)。

雖然磁懸浮列車最早由德國科學家提出，并由最早開始研發(fā)，但德國在商業(yè)化運營上一直沒有太多進展。

目前，在國際高速磁懸浮市場上，日本是中國的主要競爭者。

早在上世紀90年代，日本的高速磁懸浮列車就突破了500和550公里的時速試驗，并在山梨試驗線上累計行駛了30萬公里，載人行駛最高時速達到581公里。

2014年，日本正式動工建設(shè)了世界上第一條最高時速達505公里的超導磁懸浮高速鐵路，一期從東京到名古屋，全程286公里，計劃于2027年通車；二期從名古屋到新大阪，計劃在2045年通車。

這條線路，從計劃到開工建設(shè)，就花費了40多年。

中國有沒有希望趕上日本？完全有可能。2021年，中車四方就表示，目前中國已經(jīng)基本實現(xiàn)了高速磁懸浮全系統(tǒng)的自主研制能力，而且形成了成套工程化技術(shù)，實現(xiàn)了自主可控的產(chǎn)業(yè)配套能力。

從技術(shù)角度來說，高速磁懸浮技術(shù)可以分為常導磁浮、高溫超導磁浮、低溫超導磁浮，中國在三條技術(shù)路線上齊頭并進。

2021年下線的中車四方600公里整車，采用的是常導技術(shù)，利用電磁吸力到達懸浮。

2021年，由西南交通大學研發(fā)的世界上首款采用高溫超導技術(shù)的1:1磁浮工程樣車在成都下線，高溫超導不需要通電也可以完成懸浮。

2023年3月，由中車長客自主研制的中國首套高溫超導電動懸浮全要素試驗系統(tǒng)，也完成首次懸浮運行。

圖片來源：界面新聞

可以說，在高速磁懸浮的技術(shù)上，中國具備了和日本硬碰硬的實力。

就像高鐵產(chǎn)業(yè)在“雅萬高鐵”之戰(zhàn)中擊敗日本，順利出海之后，成為中國在海外輸出的“國家名片”一樣，高速磁懸浮技術(shù)作為更先進的未來技術(shù)，很可能成為激烈對決的“下一個戰(zhàn)場”。

尤其是，高速磁懸浮低廉的運營維修成本，對于工業(yè)水平不高的國家來說有著巨大的吸引力。在廣闊的非洲和中東，“基建狂魔”大有可為。