高德被約談背后誰在為“低價”買單？(2)

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2026-02-14 11:43:34 新浪

網(wǎng)約車司機們普遍吐槽高德打車對“急加速/急減速”的處罰規(guī)定。為了優(yōu)化乘坐體驗，平臺規(guī)范急加速/急減速本無可厚非，但在社交媒體上，多位司機反映自己明明沒有激烈行駛，卻被判急加速/急減速，并被扣服務分。他們不清楚平臺的判罰依據(jù)是什么。

當前，網(wǎng)約車市場主要有兩種模式：一是以高德打車、美團打車為代表的聚合模式；二是以滴滴、T3和曹操出行為代表的自營或強管理模式。當聚合模式憑借便宜、方便比價、可選車型多等優(yōu)勢快速崛起時，兩種模式的邊界逐漸模糊。與滴滴相比，高德打車的核心成本在于流量獲取、技術開發(fā)與市場運營，而人力成本最重的司機端則外包給了入駐的眾多中小運力公司。

這本是一場各取所需的閉環(huán)：運力公司從平臺拿到訂單，乘客以更便宜的價格打車，用戶給平臺帶來流量。但當流量成為考核核心指標時，處于鏈路末端的司機往往成了消化成本壓力的關鍵環(huán)節(jié)。價格戰(zhàn)導致運力公司不斷壓低報價，成本傳導至司機，單均收入持續(xù)走低。除了運力公司內(nèi)卷價格，聚合平臺也在引導價格下行，司機收入降低卻還得接單，服務質(zhì)量難以保障，進一步加劇了司乘關系的緊張度。

高德打車嘗試通過“免傭卡”減輕司機的傭金壓力，但一些司機發(fā)現(xiàn)購買免傭卡后并未帶來預期的訂單增量，甚至擔心派單權重受到影響。這或許是復雜算法在多變量博弈下的結果，平臺需要平衡整體效益，而非讓某個司機的收益最大化。

近年來，多地發(fā)布網(wǎng)約車從業(yè)預警，提示部分網(wǎng)約車平臺通過合同約定侵害司機權益。當“僧多粥少”成為常態(tài)，司機群體的議價能力被嚴重削弱，平臺更容易將經(jīng)營壓力和成本轉(zhuǎn)嫁給處于弱勢地位的司機們。網(wǎng)約車司機曾引以為傲的“時間自由”，已被搶單焦慮和超長工時所取代。

相關部門已對多家出行平臺開展用工行政指導，要求企業(yè)落實主體責任。技術創(chuàng)新與模式中立不應成為規(guī)避社會責任的理由，保障從業(yè)者的合法權益不僅是維護社會公平的底線，也是推動數(shù)字經(jīng)濟從“流量增長”向“質(zhì)量增長”轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之路。

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(責任編輯：0764)

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