一位深圳高鐵大環(huán)線的相關(guān)工作人員表示，他們?cè)谇捌谡{(diào)研中發(fā)現(xiàn)，該線路客運(yùn)需求呈現(xiàn)明顯的高峰集中特征。無論是商務(wù)出行還是旅游出行，人們大多傾向于早去晚回，或夜間出發(fā)次日返程，中午時(shí)段出行需求相對(duì)較低，早晚高峰客運(yùn)需求旺盛。

談及該環(huán)線未來能否實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營，戴繼鋒以廣深鐵路為例表示，盡管廣州與深圳聯(lián)系極為緊密，線路客流仍存在明顯的高低峰差異，難以達(dá)到均衡狀態(tài)。短期內(nèi)環(huán)線實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營存在較大難度。顧正江提到，高鐵環(huán)線在運(yùn)營初期通常面臨客流量較低的問題。他說，在運(yùn)營初期，可重點(diǎn)保障節(jié)假日等高峰期的運(yùn)營，滿足粵東粵北在深就業(yè)人員節(jié)假日集中返鄉(xiāng)、出游需求。隨著區(qū)域間產(chǎn)業(yè)協(xié)作與旅游協(xié)同發(fā)展的推進(jìn)，深圳與粵東城市間商務(wù)、通勤客流增加后，再根據(jù)客流變化趨勢(shì)，適時(shí)調(diào)整環(huán)線運(yùn)營密度。

在業(yè)內(nèi)人士看來，深圳高鐵環(huán)線的建設(shè)雖對(duì)區(qū)域發(fā)展具有積極意義，但也存在一定隱憂，其中高鐵便利化帶來的虹吸效應(yīng)尤為值得關(guān)注。隨著深圳高鐵大環(huán)線的開通運(yùn)營，區(qū)域交通可達(dá)性將會(huì)顯著提升，粵東粵北地區(qū)與珠三角地區(qū)核心城市的聯(lián)系將會(huì)愈發(fā)緊密。在此背景下，若粵東粵北城市能結(jié)合自身特色創(chuàng)造相對(duì)優(yōu)勢(shì)和吸引力，將能夠憑借交通優(yōu)勢(shì)獲得發(fā)展；反之，若外圍城市不能創(chuàng)造獨(dú)特競(jìng)爭(zhēng)力，且產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱、創(chuàng)新能力不足，將難以承接核心城市的人口與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，還有可能面臨本地資源、人才等關(guān)鍵要素流失風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而導(dǎo)致區(qū)域發(fā)展進(jìn)一步失衡。

此外，粵東粵北城市在城市規(guī)劃與軌道交通的協(xié)同匹配方面存在明顯短板，嚴(yán)重制約了高鐵環(huán)線潛在價(jià)值的釋放。以梅州為例，梅州西站作為當(dāng)?shù)馗哞F站，其周邊產(chǎn)業(yè)規(guī)劃缺乏系統(tǒng)性布局與實(shí)質(zhì)性投入；交通配套建設(shè)滯后，僅實(shí)現(xiàn)高鐵站與城市中心的單線連接，尚未構(gòu)建起高效的立體交通網(wǎng)絡(luò)，難以滿足旅客快速集散需求；在土地利用與空間規(guī)劃上，未能充分發(fā)揮高鐵站的輻射帶動(dòng)作用，科學(xué)謀劃高鐵新城的產(chǎn)業(yè)功能與城市服務(wù)功能。

顧正江認(rèn)為，粵東粵北等外圍城市若想有效承接珠三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)和人口輻射，必須主動(dòng)培育自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，提前做好戰(zhàn)略規(guī)劃與資源配置。尤其需要警惕高鐵新城發(fā)展的常見誤區(qū)，摒棄以往單純依賴房地產(chǎn)開發(fā)的模式，轉(zhuǎn)而以產(chǎn)業(yè)發(fā)展為核心驅(qū)動(dòng)力。同時(shí)，產(chǎn)業(yè)承接并非僅依靠低成本優(yōu)勢(shì)，粵東粵北城市需先構(gòu)建完善的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，在優(yōu)化營商環(huán)境、提升交通物流效率、強(qiáng)化科技創(chuàng)新服務(wù)能力等方面協(xié)同發(fā)力?？陀^而言，粵東粵北部分城市短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)全面提升存在較大難度。因此找準(zhǔn)與核心城市的產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作方向成為關(guān)鍵。