新考題
禁摩40年來,我國城市雖避開了燃油摩托車,但長期處于電輕摩(電動、輕量、摩托化)狀態(tài),楊新苗介紹,2018年起,我國又進入了深度電摩化,“老百姓對于使用電輕摩化的兩輪電動工具的依賴度已經(jīng)越來越高”。
但是,目前的兩輪交通工具管理面臨混亂:非機動車道上有小汽車停車擋道,兩輪電動車常從非機動車道開到相鄰的機動車道上。摩托車用非機動車道抄近路司空見慣。
超標電動自行車早已滿足機動車技術條件標準,若按照機動車管理,需要登記上牌、購買保險、考取駕照等。大量超標車在市場泛濫,以非機動車的名義,游離在機動車管理之外,成為以億輛為單位的一個巨大灰色地帶。
種種亂象讓違法成本低、行駛混亂、亂停亂放、難管理,成為大眾對兩輪車的普遍印象。
馬駿教授曾經(jīng)指出,解禁摩托車時,要采取分類施策的規(guī)范化管理模式,比如推動電動摩托車代替超標電動車,體現(xiàn)兩者同步管理的理念。
“除了燃油摩托車、兩輪電動車之外,我國兩輪出行需求的主體可通過輕量化兩輪交通工具來解決,如人力自行車和輕量化的助力自行車?!睏钚旅绫硎尽?/p>
他認為,多元化的交通發(fā)展,首先是輕量化。第一是讓帶電兩輪車輕量化,回歸非機動車屬性和定位。其次,讓助力自行車、助力三輪車、貨運助力自行車等工具參與進來,解決多樣化的出行需求,特別是老年群體和低收入群體的出行需求。
禁摩令解除意味著摩托車保有量增加,大量摩托車出行對交通管理提出了更多要求。
以最先放開的西安為例,它通過“專用車道+嚴管無牌車”“專用車道+電子圍欄”等辦法,以及對高架、隧道等高風險路段禁行或限行措施,實現(xiàn)擁堵指數(shù)和涉摩事故同步下降。之后,相關政策逐步細化,包括增設摩托車專用紅燈等候區(qū)、專用停車位、AI識別抓拍等等。
因此,摩托車的禁與放,不僅是城市的選擇題,同樣是一道延伸思考題——如何科學評估摩托車對城市整體交通的影響,讓交通秩序更高效、交通方式更多元、交通體驗更良好,才是解決交通問題的核心所在。
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