智駕行業(yè)格局從多點開花到贏者通吃。

車企「全民智駕」口號喊得越響，供應商身上的降本擔子就越重。

當效率、成本、性能的三座大山壓下來，行業(yè)格局從「多點開花」快進到了「贏者通吃」。

今天車企自研陣營不斷擴大，除了蔚小理、小米、零跑等新勢力，比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城等傳統(tǒng)車企也加碼投入，搭建出一套自研體系。

如果說車企自研陣營屬于一極，那么站穩(wěn)另一極的一定是華為與Momenta。

憑借技術壁壘與生態(tài)優(yōu)勢，二者以「斷崖式」姿態(tài)占據(jù)市場大半江山。

據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)顯示，2024年1-10月，Momenta在城市NOA供應鏈市場占比60%，華為HI模式占比近30%，其他企業(yè)總共占比約10%。

由此可見，市場資源重新再整合，再分配后，有人還能「活得好」，有人卻只能「活下去」。

智駕行業(yè)已經(jīng)進入「大逃殺」時刻。

智駕行業(yè)格局從多點開花到贏者通吃

01、自研、華為、Momenta，智駕三分天下

比亞迪揮起「全民智駕」大旗，釋放了兩重信號：

一是智駕價格打到了8萬級；二是強調(diào)天神之眼的自研能力。

沒錯，今天智駕自研不再是蔚小理、小米、零跑等新勢力專屬，傳統(tǒng)車企們早已按耐不住，亟需通過自研智駕構筑起新的護城河。

如今，比亞迪（天神之眼）、長安（北斗天樞）、吉利（千里浩瀚）、奇瑞（獵鷹智駕）、長城（咖啡智駕）等傳統(tǒng)企業(yè)紛紛調(diào)整成「全民智駕」作戰(zhàn)姿態(tài)，從低階、中階到高階，包括L3級自動駕駛，都備好了子彈。

只不過，傳統(tǒng)汽車集團因其體量龐大，「大象轉身」并不容易，何況智駕開發(fā)沒有銀子彈，短期內(nèi)無法一蹴而就。

多數(shù)車企其實選擇延續(xù)「干中學」路線，即自研要有，合作也要有，邊干邊學。

至于合作對象，頭部傳統(tǒng)車企幾乎默認了兩個選項：華為與Momenta。

長安選擇華為，其自研天樞智駕上車啟源Q07、深藍S05等車型，而阿維塔07、深藍S09則搭載的華為乾崑ADS智駕方案。

比亞迪選擇Momenta，在天神之眼C覆蓋海洋王朝系列之外，天神之眼B、天神之眼A均與Momenta有合作，應用于騰勢、仰望等中高端車型上。

這像是出于一種慕強心理，即在智駕下半場，想要讓智駕水平快速觸達天花板，最高效的辦法就是直接與「天花板」合作。

而華為與Momenta，的確在智駕供應鏈上扮演了「天花板」角色，核心看兩點：

• 技術領先。從無圖路線到端到端模型，兩者總是站在前沿技術風口上，并在2024年率先達成「全國都好開」的成就；

• 量產(chǎn)經(jīng)驗豐富。從高速NOA到城市NOA，再到車位到車位，兩者都領跑行業(yè)量產(chǎn)進程，為車企提供全場景適應、高頻迭代的一體化解決方案。

由此，兩者以絕對頭部位置，在車企逐步壯大的自營陣營外，又開拓出一片生態(tài)版圖。

華為是一種樹狀圖，其合作模式分為三種，智選車模式、零部件模式與HI模式。其中智選車模式作為主干，華為以供應商的身份掌握主導權與話語權，深度參與整車定義、產(chǎn)品設計、渠道銷售各環(huán)節(jié)中，目前華為已與賽力斯、奇瑞、北汽、江淮合作綁定，形成「四界」矩陣。

零部件模式則是最常見的供應商合作模式，由華為向各車企提供諸如激光雷達、攝像頭、電機、網(wǎng)關等零部件。

而HI模式對應的，是華為以一種技術輸出的方式，提供軟硬一體全棧解決方案，包括智能駕駛、智能座艙等，目前深藍、方程豹均基于該模式與華為建立合作關系。

此外，在 HI 模式基礎上，華為還延展出了 HI PLUS 模式，該模式介于智選車模式與 HI 模式之間，即在車企保留主導權后，華為更進一步，深度參與到汽車智能化領域的開發(fā)及營銷工作中。

目前阿維塔、嵐圖均進入了華為 HI PLUS 模式合作陣營，而下一家企業(yè)大概率是廣汽。

值得一提的是，華為智駕也開始延伸至傳統(tǒng)豪華車企的腹地，奧迪正計劃將華為乾崑ADS智駕系統(tǒng)引入其PPC（高級燃油車平臺）和PPE（高級純電動平臺）平臺，提升旗下車型的智能化水平。

Momenta則是一種網(wǎng)狀圖，其通過一套架構、一套算法以及海量數(shù)據(jù)，打造出一張「平臺化解決方案」的大網(wǎng)，將各類車企及車型都囊括進去，目前其合作車企包括：

• 傳統(tǒng)車企：上汽（智己）、比亞迪（騰勢、仰望）、廣汽（昊鉑、埃安）、奇瑞（風云）、紅旗等；

• 合資車企：廣汽豐田、一汽豐田、東風日產(chǎn)等；

• 國際車企：大眾、奧迪、奔馳、通用、本田等。

最新數(shù)據(jù)是，Momenta已經(jīng)與全球超15家車企或Tier1建立合作關系，智駕方案已定點超100款車型。

至此，車企自研、華為、Momenta三力共存下，智駕行業(yè)基本形成了「三分天下」版圖，在恒者恒強的發(fā)展態(tài)勢下，短期內(nèi)基本難以撼動。

02、華為與Momenta，橫縱破局

智駕行業(yè)，華為與Momenta成為了分庭抗禮的對手。

但對于二者競爭，Momenta創(chuàng)始人曹旭東認為，彼此在技術、產(chǎn)品上是良性競賽，「爭」的東西不多，「競」的東西更多。

可以理解為，兩者在同一智駕坐標軸內(nèi)，走向兩個方向。

• 華為處于縱軸，主張產(chǎn)品的垂直整合；

• Momenta位于橫軸，聚焦技術的靈活適配。

在方案交付上，華為基于軟硬件一體化的全棧自研能力，給到車企的是一個打包好的「智駕全家桶」，除了智駕算法，還有華為MDC計算平臺、激光雷達等硬件設施。

如果基于鴻蒙智選車模式，這一「全家桶」將會囊括全套華為智慧出行解決方案，包括智能駕駛、智能座艙、智能駕控、軟件定義汽車等各部分。

而Momenta則只提供智駕的「核心配方」——軟件方案，但這一配方可以適配于各類「菜系」，即滿足各車企及車型要求，與多種傳感器、計算平臺（英偉達、高通等）、操作系統(tǒng)等軟硬設施都能配合落地。

從這一服務體系上，可以窺見Momenta的三重能力。

一是算法技術的先進性。

硬件配置上相對靈活，某種程度上其實是要求算法能力足夠強勁，進而保證智駕性能不斷提升。

Momenta在數(shù)據(jù)驅動戰(zhàn)略下，進入AD算法5.0時代，這一階段的最大特點是將感知、規(guī)劃模塊全部整合到一起，形成一段式端到端。

此外，Momenta還深度模仿人類大腦的學習與記憶機制，首創(chuàng)了「長短期記憶模式」數(shù)據(jù)訓練架構。

具體而言，車輛行駛時「短期記憶」實時采集、快速訓練驗證傳感器數(shù)據(jù)及算法，篩選出的優(yōu)質(zhì)部分積累至「長期記憶」構成端到端大模型。

系統(tǒng)在面對復雜場景，如車輛擁堵、行人橫穿時，能憑借「長期記憶」中的經(jīng)驗做出類人化的合理決策。

據(jù)悉，長短期記憶模式下，系統(tǒng)反應速度比人類快0.3秒，避讓精準度提升42%。

二是數(shù)據(jù)訓練成本的把控力。

當算法路徑切換為端到端模式后，為追求更優(yōu)性能，數(shù)據(jù)訓練就成為了一個「燒錢」的無底洞。

Momenta這套訓練模式，則跑通了高質(zhì)量訓練數(shù)據(jù)+低成本訓練方法這一閉環(huán)。

即「短期記憶」先對數(shù)據(jù)和算法進行驗證，避免了直接在大規(guī)模、高成本的端到端大模型訓練中頻繁試錯。

據(jù)官方透露，這種模式使得智駕大模型的訓練成本相較于傳統(tǒng)方式縮小了10到100倍。

這也形成了Momenta的錯位競爭優(yōu)勢，即智駕方案可以下探到更廣闊的大眾市場。

在華為乾崑智駕守住20萬級的價格底線時，Momenta吃到了下沉市場的紅利，把高階智駕方案量產(chǎn)到15萬級的豐田鉑智3X上。

廣汽豐田鉑智3X搭載Momenta智駕方案

三是成熟的量產(chǎn)交付經(jīng)驗。

Momenta已經(jīng)形成了一套架構、一套算法、數(shù)據(jù)驅動的平臺化開發(fā)模式。

面對不同車型，Momenta方案可以做到快速交付并配合落地。理想狀況下，3-6個時間，其智駕方案就可以在一個新車型上完成適配。

所以，當華為這條鯰魚，依托強大的品牌勢能闖入智駕市場時，Momenta卻在各車企的供應鏈上「刷臉」得更頻繁了。

由此可見，Momenta并非是僅次于華為的第二選擇。憑借自身過硬的技術壁壘以及豐富的量產(chǎn)經(jīng)驗，它成為了眾多車企，尤其是國際車企眼中的最優(yōu)解。

曹旭東表示，Momenta是行業(yè)里真正走完0-1，又走完1-10，現(xiàn)在處在10-100的智駕企業(yè)，是唯一一家有多車型、多個不同芯片平臺，多個不同傳感器平臺的高階智駕量產(chǎn)交付企業(yè)。

03、智駕成為強者的游戲

曹旭東做出預測，2026年，智駕將分出勝負，未來智駕企業(yè)只剩下3家。

組織能力、研發(fā)體系、先發(fā)優(yōu)勢，都將成為決勝條件。

行業(yè)現(xiàn)狀在向這一預測靠攏。

一面是優(yōu)勝劣汰。

從圖森未來到縱目科技，接連因商業(yè)化落地困境跌落低谷。

縱目科技創(chuàng)始人唐銳留下反思，高階智駕系統(tǒng)供應商對于初創(chuàng)企業(yè)而言，是一個不成立的商業(yè)模式。

巨額研發(fā)投入疊加車企慣有的壓價手段，盈利希望總是被扼殺在一個個血虧的項目中。

這意味只有母公司兜底，或者研發(fā)能力極強的少數(shù)企業(yè)，能撐到最后。

另一面是馬太效應。

在諸多供應商仍為缺少爆款項目、虧損持續(xù)走高而發(fā)愁時，華為車BU拿出了263億元的營收成績，跨越盈利拐點。

Momenta則是密集出現(xiàn)在新車發(fā)布會的合作名單上，如東風日產(chǎn)N7、廣汽豐田鉑智3X等，成為了不缺量產(chǎn)項目的智駕企業(yè)。

過去幾年，智駕很火但智駕企業(yè)賺不到錢的奇怪現(xiàn)象，未來大概率演變成，智駕很火只有頭部智駕企業(yè)能賺到錢。

原因在于，在高階智駕殘酷的歷練中，頭部企業(yè)依靠先發(fā)優(yōu)勢，擁有始終抗衡不確定性的能力。

最直觀一點，基于端到端這條路徑向上走，從L2跨越到L3，再到L4，需要持續(xù)性「燒錢」。

百億級投入成為一個衡量指標。

曹旭東表示，智駕越往后走，云端算力越占大頭，2027年Momenta將有數(shù)十億元用于算力投入。

而華為智駕的云端訓練算力規(guī)模一直在不斷擴張，2024年底云端算力已經(jīng)突破10EFLOPS。

華為車 BU CEO 靳玉志表示，2025 年，華為計劃僅在訓練算力這一項投入就超過 40 億元。

這意味著只有「口袋夠深」的玩家才能繼續(xù)這場智駕游戲。

此外，智駕等級越高，對于黃金數(shù)據(jù)的需求越大。

而車企對于數(shù)據(jù)往往持謹慎態(tài)度，尤其開辟自研通道后，在是否愿意與供應商共享數(shù)據(jù)資產(chǎn)上，車企掌握絕對主動權。

在這種情形下，頭部供應商面對的阻力會更小。

華為依托鴻蒙智行，可以自建豐富數(shù)據(jù)池，由此保障智駕系統(tǒng)每天學習3500萬公里路程，模型每5天迭代一次。

Momenta早期就定下數(shù)據(jù)飛輪的研發(fā)基調(diào)，開始長期的數(shù)據(jù)積累，目前在中國、日本和歐洲部署了300多輛研發(fā)車以供數(shù)據(jù)采集、測試，以及幾十萬輛量產(chǎn)車的數(shù)據(jù)回流，壘高數(shù)據(jù)規(guī)模。

并且，由于國內(nèi)道路數(shù)據(jù)普遍復雜于歐洲、日本等地，使得智駕大模型在國外地區(qū)落地更容易，這也讓Momenta在智駕出海上建立快速適配的優(yōu)勢。

更現(xiàn)實的一點是，合資車企、國際車企，這類汽車集團在篩選供應商時會更加謹慎。

業(yè)內(nèi)形成的共識是，敲開車企的合作大門需要3年時間，而合資車企、國際車企則需要5年以上。

Momenta進入合資車企的供應鏈，前期同樣經(jīng)歷了漫長反復的考察、測試、驗證。

但一旦進去，就意味著掌握了先發(fā)優(yōu)勢，可以通過更多量產(chǎn)經(jīng)驗繼續(xù)強化性能，而其它被拒之門外的玩家已經(jīng)沒有了入局機會。

總之，在L2+這個時間節(jié)點，智駕切換到困難模式，不僅消耗資源，更需要經(jīng)驗，這使得贏家永遠坐在牌桌上，而難以補齊差距的弱者會接連出局。

在淘汰賽愈演愈烈后，高階智駕的競爭逐步演變?yōu)榧夹g、規(guī)模與生態(tài)的多維博弈。車企的自研路徑成為一種主動或必要選擇，而華為、Momenta等頭部玩家繼續(xù)憑借先發(fā)優(yōu)勢和技術壁壘延續(xù)增長勢頭。

最終，自研、華為、Momenta，三股勢力占據(jù)智駕市場，而高階智駕也徹底成為了強者的游戲