3月29日夜間，一起發(fā)生在高速公路上的車禍導(dǎo)致三名年輕女孩不幸遇難。事故車輛為熱門車型小米SU7，這起事故因此引起了廣泛關(guān)注。

一名遇難者的母親在社交媒體上表示，事故發(fā)生時車輛正處于智能駕駛狀態(tài)。她曾多次告誡女兒不要迷信智能駕駛，但女兒認為這種技術(shù)很安全。4月1日中午，小米汽車官方發(fā)布的事故情況說明證實，在車輛撞擊水泥墩之前兩秒，車輛確實處于NOA（高速領(lǐng)航）狀態(tài)。

家屬還指控車輛門鎖無法解鎖以及車輛在撞擊后迅速起火燃燒等問題。部分質(zhì)疑已在官方通告中得到確認，其他問題仍需進一步調(diào)查。盡管最終結(jié)論需等待權(quán)威部門公布，但在智能駕駛技術(shù)開始普及的背景下，這次事故引發(fā)了人們對智能駕駛安全性的深思。

當前的智能駕駛并不是自動駕駛，這一點在GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》中已經(jīng)明確。根據(jù)國家標準，只有從第三級（L3）開始才符合公眾認知上的廣義自動駕駛，即車輛在一定條件下可以自行完成全部駕駛內(nèi)容。然而，目前市場上并沒有實際投入使用的L3自動駕駛能力，現(xiàn)有的智能駕駛功能全都是歸于L2這一檔，需要駕駛員執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。即便是真正的L3級，在無法繼續(xù)自動駕駛的情況下也需要駕駛員介入接管。

對駕駛員來說，使用智能駕駛時必須認清：當前階段的智能駕駛不是自動駕駛，只是一種L2+級的組合式駕駛輔助，最終執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)的始終是駕駛員。然而，車企在宣傳推廣中頻繁使用或暗示“人工智能”、“自動駕駛”等術(shù)語，這些高大上的概念讓消費者誤以為技術(shù)已經(jīng)達到完全成熟的程度，能夠在所有情境下無縫運作。

日常駕駛中，許多用戶體驗到的智能駕駛功能表現(xiàn)出色，系統(tǒng)在大部分常規(guī)場景下運行穩(wěn)定，帶來了便利和舒適。而在各類智能駕駛相關(guān)的短視頻中，智能駕駛的各種驚艷表現(xiàn)進一步加強了普通消費者的這一認知，認為智能駕駛已經(jīng)實際達到L3水平，但由于法律法規(guī)原因只能“屈尊”自稱L2輔助。

但智能駕駛用戶不能只看到光鮮亮麗的部分，還得接受與之伴生的風險。哪怕99.99%的場合智能駕駛表現(xiàn)優(yōu)秀，剩下的0.01%所帶來的失誤可能給人留下終生難忘的記憶，甚至付出慘痛的代價。

當前智能駕駛本質(zhì)上仍是傳感器融合與算法決策的有限博弈，激光雷達在雨霧中的散射衰減、攝像頭在逆光下的識別失焦、毫米波雷達對靜態(tài)目標的過濾機制，共同構(gòu)筑著機器感知的盲區(qū)。與經(jīng)驗豐富的人類駕駛員相比，存在不可忽視的局限性。例如，在遇到雨雪大霧天氣時，智能駕駛系統(tǒng)所依賴的目視攝像頭與激光雷達的表現(xiàn)能力大打折扣，甚至無法使用。縱使還有毫米波雷達可以克服雨雪大霧天氣，但并不足以執(zhí)行智能駕駛?cè)蝿?wù)，只能執(zhí)行基本的AEB或避障類功能。此外，在面對靜止物體、異形障礙物時，仍然存在系統(tǒng)可能無法識別的概率，從而引發(fā)事故。

因此，智能駕駛用戶需要關(guān)注的往往不是其能力上限有多高，而是要掌握其能力下限。了解手中汽車智能駕駛的性能包線，才能更有效地使用。而且現(xiàn)行智能駕駛本質(zhì)都是“行駛輔助”功能，車企在相關(guān)條款中強調(diào)最終責任人是駕駛員，要做好隨時接管的準備。畢竟在當前L2+階段，就算是智能駕駛狀態(tài)中出了事故，責任也是駕駛員而非車企的。作為智能駕駛功能的電動車車主，我在日常使用智能駕駛高速領(lǐng)航功能時，保持對路況及儀表盤的監(jiān)控，確保面對突發(fā)情況或者智能駕駛沒有做出應(yīng)對時，能夠及時接管。這時我的角色就從“駕駛者”變成了“監(jiān)督者”。