上市車企陸續(xù)公布了上半年業(yè)績(jī)，其中，比亞迪作為新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊，成績(jī)格外亮眼，營(yíng)收達(dá)到3011億元，盈利136億元，遠(yuǎn)超上汽集團(tuán)。然而，并非所有車企都如此幸運(yùn)，特別是新入行者，仍面臨虧損困境。

小米汽車作為新晉選手，盡管上半年?duì)I收64億元，卻承受了18億元的虧損。其二季度車輛交付量為2.7萬輛，意味著每賣出一輛車，虧損超過6萬元。實(shí)際上，多數(shù)新能源車企尚未跨過盈利門檻，虧本銷售現(xiàn)象普遍，如蔚來和小鵬的單車?yán)麧?rùn)均為負(fù)數(shù)。

北汽藍(lán)谷的情況更為嚴(yán)峻，上半年凈虧損高達(dá)25.71億元，四年內(nèi)累計(jì)虧損超250億元，僅售出2.8萬臺(tái)車，估算下來，平均每輛車虧損約9萬元。

當(dāng)然，市場(chǎng)中不乏盈利的車企，如特斯拉、比亞迪、理想和賽力斯等。理想專注增程式混動(dòng)，賽力斯與華為合作的問界車型表現(xiàn)搶眼，兩者上半年凈利潤(rùn)均超過16億元，顯示出規(guī)模經(jīng)濟(jì)在汽車行業(yè)的顯著作用。

當(dāng)前新能源汽車市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)白熱化，產(chǎn)品迭代速度加快，如極氪汽車一年內(nèi)完成三次產(chǎn)品更新。為了保持競(jìng)爭(zhēng)力，企業(yè)不得不頻繁推出新品并降低售價(jià)，即便虧損也要確保市場(chǎng)份額。

小米汽車正致力于擴(kuò)大產(chǎn)能，目標(biāo)全年交付12萬輛，高盛預(yù)測(cè)其或?qū)⒂?028年轉(zhuǎn)虧為盈。虧損背后，高額的研發(fā)和銷售費(fèi)用需通過規(guī)?；a(chǎn)消化。成本控制與產(chǎn)品智能化成為關(guān)鍵，如小米汽車正向特斯拉的高毛利率看齊，而賽力斯與華為的合作也實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈。

在這個(gè)高度競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境中，短期虧損是許多新能源車企采取的策略，旨在快速占領(lǐng)市場(chǎng)。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度，找到可持續(xù)發(fā)展模式，提升產(chǎn)品質(zhì)量和性價(jià)比，才是生存之道。智能系統(tǒng)的集成也成為差異化競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)，華為的合作案例展示了技術(shù)賦能在提振銷量上的潛力。

綜覽全局，價(jià)格戰(zhàn)非長(zhǎng)久之計(jì)，探索盈利模式才是根本。市場(chǎng)自然會(huì)選擇強(qiáng)者，無論是規(guī)模驅(qū)動(dòng)的特斯拉和比亞迪，還是產(chǎn)品創(chuàng)新為先的小米和華為，都在用自己的方式重塑汽車行業(yè)格局。而對(duì)于虧損賣車的現(xiàn)象，它既是行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的殘酷現(xiàn)實(shí)，也是推動(dòng)進(jìn)步的催化劑。上半年虧損幾十億元，車企拼命求生！