建一座高鐵站,要保障它的運(yùn)營效率,需要投入的絕不只是拆遷、建站、運(yùn)營成本,周邊配套的基礎(chǔ)設(shè)施的完善,也是一筆巨大的支出。
高鐵站一座接一座地建,大一點(diǎn)的城市,財(cái)力、客流也許能夠勉強(qiáng)支撐,但中小城市“霸王硬上弓”式的強(qiáng)行上馬,可能會(huì)陷入一種錢砸進(jìn)去了但沒有任何響動(dòng)的困境。
我們知道,
盡管國家鐵路集團(tuán)承擔(dān)了部分骨干線路的建設(shè)費(fèi)用,但眾多線路仍需地方財(cái)政埋單。
有的地方為了爭取高鐵線路及其站點(diǎn)的設(shè)立,只能完全自掏腰包,但由于這些線路最初并未納入規(guī)劃,且往往未直接穿越城市中心,導(dǎo)致爭取到了線路,但只能途徑城市的邊角,站點(diǎn)設(shè)置很偏,由此出現(xiàn)前面提到的客流稀少的問題。
地方民眾對(duì)高鐵建設(shè)的財(cái)政負(fù)擔(dān),可能缺少直觀的感受,但感受不到,并不意味著燒錢的成本不會(huì)轉(zhuǎn)移到他們頭上。
像前不久引發(fā)關(guān)注的海南儋州海頭高鐵站,投資超4000萬,站房面積近2000平方米,建好8年卻不投用。這4000萬如果用于改善民生,可以解決多少問題?
我們不能只看到高鐵站點(diǎn)的不斷增設(shè),沒有看到重復(fù)建設(shè)、閑置浪費(fèi)造成的沉沒成本,以及地方債務(wù)的沉重負(fù)擔(dān)。
重?cái)?shù)量、輕質(zhì)量,忽視投資效率,在這個(gè)前提下,來點(diǎn)贊所謂的高鐵便捷性,當(dāng)然是不合理的。
正因如此,2018年發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》提到:
新建鐵路選線應(yīng)盡量減少對(duì)城市的分割,新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū),確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。
此外,2021年的《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作意見》也提到,嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路,既有高鐵能力利用率不足80%的,原則上不得新建平行線路。
同時(shí),規(guī)劃內(nèi)項(xiàng)目不得隨意調(diào)整功能定位、建設(shè)時(shí)序和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),未列入規(guī)劃的項(xiàng)目原則上不得開工建設(shè)。也就是說,只要規(guī)劃沒有,地方自掏腰包建設(shè)也不行。
這些政策要求被認(rèn)為是對(duì)高鐵建設(shè)“踩剎車”。
在嚴(yán)控地方債的背景下,高鐵“大躍進(jìn)”是該降降溫了。把高鐵建設(shè)搞成數(shù)字政績,一味追求線越多、站越密,如此盲目投資和重復(fù)建設(shè),只會(huì)加劇地方的財(cái)政負(fù)擔(dān)。
濟(jì)南財(cái)政能承受18個(gè)高鐵站嗎!
近年來,隨著高速鐵路網(wǎng)的迅速擴(kuò)張,我國涌現(xiàn)了許多新的高鐵車站。然而,諸如海南儋州海頭站等投資過千萬卻未投入使用的高鐵站案例,引起了社會(huì)廣泛討論
2024-05-21 13:40:41超20座高鐵站閑置背后