并且,線路上的站點(diǎn)太密集,會(huì)形成分流效果。被網(wǎng)友稱為“南京兩大落魄車站”的南京紫金山東站和江浦站,建成十年未啟用,就是一個(gè)典型的例子——紫金山東站距離開通的仙林站只有8公里左右。
其次,高鐵出行的便捷性,受線路走向、站點(diǎn)選址影響,有便利的配套和交通銜接,高鐵站才能有較高的運(yùn)營效率。
歐洲、日本等國家,高鐵站基本就在市中心,客流量大。
像日本的新宿站,是世界上使用人次最高的鐵路車站,位于東京都新宿區(qū)、澀谷區(qū),形成了一個(gè)繁華的商圈。
為了推動(dòng)城市郊區(qū)的開發(fā),帶動(dòng)土地升值,降低拆遷成本,國內(nèi)不少城市的高鐵站,選址往往比較偏僻,以至于高鐵站建好時(shí),周圍甚至可能還是荒無人煙的狀態(tài)。
此前有學(xué)者對京滬線、武廣線上38個(gè)高鐵站進(jìn)行統(tǒng)計(jì)梳理發(fā)現(xiàn),中國高鐵站距離城市中心的平均距離為14.12公里。
并且,“城市規(guī)模越小,高鐵站距離城市中心相對也越遠(yuǎn)”。
一二十公里當(dāng)然不是極限距離,像孝感北站,離孝感市中心接近一百公里。四川青川站、貴州銅仁南站、盤錦北站,距離市中心都在60公里以上。
高鐵站選址太偏,線路開通運(yùn)營后,周邊缺少成熟的交通銜接。地鐵不通,公交難等,想要坐高鐵,可能還得花費(fèi)不少錢打車,在路上消耗的時(shí)間,也動(dòng)不動(dòng)就是一個(gè)小時(shí)。
這種局面下,盡管地方成功爭取到高鐵線路,并在市郊設(shè)立站點(diǎn),但交通銜接不暢,民眾出行依然極不方便,高鐵站的客流量面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn),運(yùn)營效果與預(yù)期相去甚遠(yuǎn)。
所以,
高鐵出行便利程度的提升,不是建越多的站越好,關(guān)鍵在于科學(xué)規(guī)劃線路與站點(diǎn)的選址布局。
有的城市一味貪多,在遠(yuǎn)離市中心的地方搞超前規(guī)劃,設(shè)置了很多小型的站點(diǎn),將高鐵站當(dāng)成攤大餅擴(kuò)張、賣地的輔助手段,結(jié)果因?yàn)橹貜?fù)建設(shè)客流稀少,陷入運(yùn)營困境,不得不依賴財(cái)政補(bǔ)貼來維持。
近年來,隨著高速鐵路網(wǎng)的迅速擴(kuò)張,我國涌現(xiàn)了許多新的高鐵車站。然而,諸如海南儋州海頭站等投資過千萬卻未投入使用的高鐵站案例,引起了社會(huì)廣泛討論
2024-05-21 13:40:41超20座高鐵站閑置背后