濟(jì)南財(cái)政能承受18個(gè)高鐵站嗎？高鐵時(shí)代下的城市發(fā)展引擎(3)

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2024-07-29 13:50:23 網(wǎng)易

并且，線路上的站點(diǎn)太密集，會(huì)形成分流效果。被網(wǎng)友稱為“南京兩大落魄車站”的南京紫金山東站和江浦站，建成十年未啟用，就是一個(gè)典型的例子——紫金山東站距離開通的仙林站只有8公里左右。

其次，高鐵出行的便捷性，受線路走向、站點(diǎn)選址影響，有便利的配套和交通銜接，高鐵站才能有較高的運(yùn)營效率。

歐洲、日本等國家，高鐵站基本就在市中心，客流量大。

像日本的新宿站，是世界上使用人次最高的鐵路車站，位于東京都新宿區(qū)、澀谷區(qū)，形成了一個(gè)繁華的商圈。

為了推動(dòng)城市郊區(qū)的開發(fā)，帶動(dòng)土地升值，降低拆遷成本，國內(nèi)不少城市的高鐵站，選址往往比較偏僻，以至于高鐵站建好時(shí)，周圍甚至可能還是荒無人煙的狀態(tài)。

此前有學(xué)者對京滬線、武廣線上38個(gè)高鐵站進(jìn)行統(tǒng)計(jì)梳理發(fā)現(xiàn)，中國高鐵站距離城市中心的平均距離為14.12公里。

并且，“城市規(guī)模越小，高鐵站距離城市中心相對也越遠(yuǎn)”。

一二十公里當(dāng)然不是極限距離，像孝感北站，離孝感市中心接近一百公里。四川青川站、貴州銅仁南站、盤錦北站，距離市中心都在60公里以上。

高鐵站選址太偏，線路開通運(yùn)營后，周邊缺少成熟的交通銜接。地鐵不通，公交難等，想要坐高鐵，可能還得花費(fèi)不少錢打車，在路上消耗的時(shí)間，也動(dòng)不動(dòng)就是一個(gè)小時(shí)。

這種局面下，盡管地方成功爭取到高鐵線路，并在市郊設(shè)立站點(diǎn)，但交通銜接不暢，民眾出行依然極不方便，高鐵站的客流量面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，運(yùn)營效果與預(yù)期相去甚遠(yuǎn)。

所以，

高鐵出行便利程度的提升，不是建越多的站越好，關(guān)鍵在于科學(xué)規(guī)劃線路與站點(diǎn)的選址布局。

有的城市一味貪多，在遠(yuǎn)離市中心的地方搞超前規(guī)劃，設(shè)置了很多小型的站點(diǎn)，將高鐵站當(dāng)成攤大餅擴(kuò)張、賣地的輔助手段，結(jié)果因?yàn)橹貜?fù)建設(shè)客流稀少，陷入運(yùn)營困境，不得不依賴財(cái)政補(bǔ)貼來維持。

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