中國(guó)最長(zhǎng)的跨市“地鐵”來(lái)了 全長(zhǎng)258公里連通廣州佛山5城(2)
與之對(duì)比，地鐵以城市內(nèi)部的交通互聯(lián)為主，并向外延伸到都市圈范圍，半徑多在50公里以內(nèi)，即使是跨市地鐵，一般也不會(huì)超過(guò)100公里。
鐵路的優(yōu)點(diǎn)在于速度，京廣之間朝發(fā)夕至早已成為現(xiàn)實(shí)；而地鐵的優(yōu)點(diǎn)在于客流量，覆蓋站點(diǎn)更多、間隔時(shí)間最短、承載的客流量更高。
無(wú)論怎么看，這都是兩種完全不同的交通模式，為何能最終融合在一起？
一方面，在都市圈、城市群為主導(dǎo)的城鎮(zhèn)化下半場(chǎng)，跨市連通成為剛需。
中心城市、都市圈、城市群，如同一個(gè)同心圓，層層遞進(jìn)，不斷向外延伸。
過(guò)去以中心城市為主導(dǎo)，多數(shù)都是單打獨(dú)斗，各自發(fā)展。
但當(dāng)城市不斷向外蔓延，地理邊界趨于消失，逐步融為一體，都市圈、城市群的出現(xiàn)可謂順理成章。
都市圈以同城化為標(biāo)志，城市群以一體化為目標(biāo)。
交通的互聯(lián)互通是基本前提，高鐵、城際鐵路與地鐵的打通，就成為現(xiàn)實(shí)。
另一方面，不是每個(gè)城市都有資格建設(shè)地鐵，跨市地鐵的建設(shè)需要“曲線救國(guó)”。
目前，全國(guó)300多個(gè)地級(jí)及以上城市，只有40個(gè)開(kāi)通了地鐵，幾乎所有三四線城市都被拒之門外。
究其原因，地鐵建設(shè)，必須要權(quán)衡客流量與債務(wù)壓力，沒(méi)有充沛的經(jīng)濟(jì)、財(cái)力和人口支撐，地鐵建設(shè)只會(huì)弊大于利。
早在幾年前，我國(guó)就已提高地鐵建設(shè)的GDP、財(cái)政、人口門檻，近年來(lái)又限制新增城市的首輪地鐵規(guī)劃。（參閱《這些城市的地鐵規(guī)劃，又被“砍”了》）
好在都市圈、城市群戰(zhàn)略的橫空出世，提供了新的可能。
一些城市借助都市圈戰(zhàn)略，將地鐵路網(wǎng)延伸到都市圈內(nèi)部的其他城市，武漢與鄂州、長(zhǎng)株潭、南京與馬鞍山、成都與簡(jiǎn)陽(yáng)都是如此。
“城際地鐵”同樣如此。借助地鐵化運(yùn)營(yíng)，將傳統(tǒng)的城際鐵路變成“大號(hào)地鐵”，從而助力一眾城市變相完成“地鐵夢(mèng)”。
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