在中國(guó)市場(chǎng)，此次價(jià)格戰(zhàn)揭示了更為激烈的競(jìng)爭(zhēng)格局。盡管我國(guó)新能源汽車保有量連續(xù)9年位居世界第一，但市場(chǎng)份額分散，CR10（前十大廠商市場(chǎng)集中度）僅為73%，遠(yuǎn)低于燃油車市場(chǎng)超過(guò)90%的集中度。這意味著數(shù)百家中小車企在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中苦苦掙扎，而行業(yè)馬太效應(yīng)下品牌向頭部集中的趨勢(shì)難以阻擋。從年初蔚來(lái)“口誤式”降價(jià)開始，理想、小鵬、哪吒等頭部新勢(shì)力以及比亞迪、長(zhǎng)安、上汽名爵等傳統(tǒng)車企紛紛加入戰(zhàn)局，新能源車價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)升級(jí)，成為行業(yè)洗牌的重要手段。

價(jià)格戰(zhàn)不僅源自企業(yè)降價(jià)的主觀意愿，更深層次的原因在于產(chǎn)業(yè)鏈成本革命。在中國(guó)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資熱度不減，從上游礦產(chǎn)資源到電池、電機(jī)、電控等核心零部件，再到整車制造，大量投資涌入，新建、擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目接踵而至。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年我國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)新投建項(xiàng)目56個(gè)，總投資金額超5455.18億元，同比增長(zhǎng)超70%。產(chǎn)能擴(kuò)張帶來(lái)的規(guī)模效應(yīng)促使電池成本顯著下降，如磷酸鐵鋰電池平均成本已降至0.7元/Wh以下，較2021年下降逾30%。特斯拉上海超級(jí)工廠通過(guò)高度自動(dòng)化提升生產(chǎn)效率，平均每輛車生產(chǎn)成本降幅超過(guò)20%；比亞迪、理想等國(guó)內(nèi)車企通過(guò)自主研發(fā)、垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈，也在成本控制方面取得顯著成效。大降價(jià)、大裁員，這個(gè)行業(yè)最近殺瘋了。

新能源車企之間的競(jìng)爭(zhēng)尚未白熱化，真正的對(duì)手仍是燃油車。電動(dòng)車要想取代燃油車，關(guān)鍵在于確立性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，而降價(jià)正是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的關(guān)鍵手段。根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)，超過(guò)50%的消費(fèi)者認(rèn)為當(dāng)前新能源車性價(jià)比不高，35%的消費(fèi)者認(rèn)為車價(jià)偏高是阻礙購(gòu)買的主要原因。當(dāng)前降價(jià)潮涉及的車型主要集中在15-30萬(wàn)元細(xì)分市場(chǎng)，通過(guò)價(jià)格下探吸引中產(chǎn)階級(jí)群體，有望推動(dòng)電動(dòng)車終端滲透率實(shí)現(xiàn)新突破。

降價(jià)潮背后，既是電動(dòng)車市場(chǎng)空間打開、即將爆發(fā)的價(jià)值洼地，也是產(chǎn)業(yè)升級(jí)、行業(yè)洗牌的縮影。面對(duì)歐美市場(chǎng)電動(dòng)化進(jìn)程放緩及貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，中國(guó)市場(chǎng)的內(nèi)卷可能成為未來(lái)常態(tài)。但正如哈佛商學(xué)院教授邁克爾·波特所言，企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力不應(yīng)僅依賴價(jià)格優(yōu)勢(shì)，而應(yīng)構(gòu)建在差異化產(chǎn)品、優(yōu)質(zhì)服務(wù)和良好品牌形象之上。因此，降價(jià)只是競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)維度，真正能在產(chǎn)業(yè)升級(jí)中脫穎而出的企業(yè)，將是那些能夠通過(guò)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展、構(gòu)建差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的企業(yè)。