國產(chǎn)混動，集體殺向豐田腹地小電池HEV重獲青睞(3)

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2026-04-22 09:11:24 網(wǎng)易

無論是豐田THS、本田i-MMD還是日產(chǎn)e-Power，追求的都是極致省油。相較之下，在內卷中成長的中國廠商更相信“力大磚飛”。以吉利i-HEV和長安藍鯨超擎混動為例，它們搭載的驅動電機，最大功率分別達到了180kW和230kW，配合最大50C和60C的放電倍率，能擁有更強的爆發(fā)力，起步加速比日系更接近純電車的推背感，電驅動時間占比也更長。比如，吉利i-HEV的電驅時間占比達到了80%，而且最高支持66km/h的純電行駛速度，0-30km/h的起步加速為1.84秒，比卡羅拉雙擎快了0.7秒左右。

事實上，性能一直是日系混動的相對短板，尤其是豐田THS，這套架構的核心是“分流”，通過一套精密的行星齒輪結構對能量削峰填谷，進而讓發(fā)動機始終工作在高效區(qū)間。但問題在于，在這套架構里，發(fā)動機、發(fā)電機（MG1）和驅動電機（MG2）無法完全解耦，如果MG2做得更大，為了維持平衡，MG1和行星齒輪的尺寸也必須同步做大，這樣不僅會犧牲車內空間，同時還會增加整車重量、能耗和成本，背離了當初開發(fā)混動車的初衷。

作為對比，本田第四代i-MMD主要由一臺2.0L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機（最大功率105kW）、P1+P3的雙電機（驅動電機最大功率135kW）、E-CVT無級變速機構及1.7kW鋰離子電池組構成。雖然P1和P3電機可以解耦，但如果把驅動電機暴力提升至200kW以上，除了會提高成本之外，如果遇到急加速，發(fā)動機發(fā)不出那么多電，電池又受限于容量和放電倍率，那么這200kW的電機也是空有一身武力但無處施展，浪費也就產(chǎn)生了。

相比日系多年不變的單擋或E-CVT結構，大部分國產(chǎn)HEV采用了P1+P3的雙電機架構，和本田i-MMD一樣。但不同之處在于，國產(chǎn)廠商在雙電機架構基礎上增加了2檔甚至3檔DHT（專用混動變速箱），帶來的直接好處是，發(fā)動機在20-30km/h即可介入直驅，有效避免了日系混動在高速超車或者大負載爬坡時性能不足的尷尬。更多電量也可以解鎖更多場景。以廣汽星源和奇瑞鯤鵬為代表的國產(chǎn)混動系統(tǒng)，將HEV的電池容量最高提升到了5度電左右，搭載了5度電的瑞虎5 HEV系統(tǒng)綜合功率達到了255kW。這么做一方面可以讓發(fā)動機介入的時機大幅延后，提升電驅時長占比以及行駛時的靜謐性，另一方面，也是為了支持當今中國消費者愈發(fā)剛需的駐車空調、座艙娛樂、高階智駕以及露營必備的外放電等功能，這也是目前日系HEV暫時都不具備的功能。

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