國產(chǎn)混動，集體殺向豐田腹地 小電池HEV重獲青睞。過去幾年，國產(chǎn)混動車的電池容量越來越大。例如去年上市的極氪9X和今年上市的魏牌V9X，搭載的動力電池最大達(dá)到了70度和77.7度，超過了入門版特斯拉Model 3。增程賽道也早已把純電續(xù)航作為最重要的內(nèi)卷方向，剛上市的零跑D19，增程版搭載了一塊最大80度電的電池，CLTC純電續(xù)航達(dá)到了500公里，大概是第一代理想ONE的三倍。

對于這些大電池插混來說，發(fā)動機(jī)不是隨時待命的主力，而是一年也上場不了幾次的替補(bǔ)。然而，并非所有混動都需要一塊動輒幾十度的大電池。1997年問世的第一代豐田普銳斯，搭載的電池只有一點(diǎn)幾度，但這并沒有影響它至今賣了超過600萬輛。如今，普銳斯率先應(yīng)用的豐田THS混動架構(gòu)已經(jīng)迭代到了第五代，電池除了從鎳氫升級為三元鋰之外，容量依然極為克制。就是這樣一套不依賴大電池、追求極致省油的功率分流結(jié)構(gòu)讓豐田獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷幾十年，幾乎占了全球HEV市場的半壁江山。

去年，豐田賣出了440多萬輛HEV，同比增長了7%，相當(dāng)于在全球每賣出十輛Toyota，四輛都印了Hybrid。在美國，當(dāng)新能源車補(bǔ)貼被特朗普緊急叫停之后，不充電、更省油、比純電性價比更高的HEV逆勢增長，全系HEV的凱美瑞去年在美國賣出了31.6萬輛，同比增長超2%。在東南亞，雖然中國電動車趁著這一波補(bǔ)貼搶占了一席之地，但因為當(dāng)?shù)氐碾娏A(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚且無法完全支撐大規(guī)模純電車普及，在當(dāng)?shù)負(fù)碛猩詈窀?、且在HEV領(lǐng)域擁有絕對先發(fā)優(yōu)勢的日系還是更勝一籌，尤其是豐田，42%的當(dāng)?shù)劁N量來自HEV。

歐洲的情況也類似，因為新能源車補(bǔ)貼退坡，HEV迅速補(bǔ)位，去年市占率創(chuàng)下有史以來新高的34.5%，同比增長13.5%，遠(yuǎn)超純電的17.4%和9.4%，距離反超傳統(tǒng)燃油車也僅有一步之遙，日系車依舊是這個細(xì)分市場的最大贏家。在中國，雖然豐田早在2005年就國產(chǎn)了普銳斯，但在2012年，由于政策沒有將HEV納入“新能源車”范疇，在缺少補(bǔ)貼刺激的背景下，國內(nèi)車企對于開發(fā)HEV意興闌珊，尤其是過去五年，小電池HEV被大電池PHEV壓制。根據(jù)哈爾濱理工大學(xué)教授蔡蔚的不完全統(tǒng)計，去年中國賣出了520萬輛PHEV，是HEV的5倍左右，而這些HEV中，豐田占了絕大比例，本田緊隨其后。

從今年開始，形勢出現(xiàn)了微妙的變化，長期被邊緣化的HEV被國內(nèi)廠商重新推到了聚光燈下，日系混動也迎來了中國軍團(tuán)的正面挑戰(zhàn)。今年3月初，長城發(fā)布了可兼容HEV、PHEV、BEV等多種動力形式的歸元平臺，并在泰國首發(fā)了基于這個平臺打造的歐拉5 HEV。奇瑞、長安和吉利緊隨其后，尤其長安和吉利，都宣稱讓燃油車進(jìn)入了百公里油耗2L的時代，吉利不僅推出了熱效率達(dá)到48.1%的混動發(fā)動機(jī)，甚至為帝豪i-HEV車型百公里2.22L的油耗申請了一個吉尼斯世界紀(jì)錄。

國產(chǎn)廠商此時紛紛發(fā)力HEV，主要驅(qū)動力來自政策和市場。從2026年開始，國內(nèi)新能源車購置稅從全免轉(zhuǎn)為減半征收，與此同時，插電混動的純電續(xù)航門檻也從43公里提升至100公里，這也使得PHEV在價格上的優(yōu)勢被削弱，HEV的性價比得以凸顯。為了撬動廣大的“燃油黨”，比亞迪啟動了“閃充戰(zhàn)略”，想靠“油電同速”和上萬座閃充站收編燃油車主，但像奇瑞、吉利、長安和長城這樣擁有龐大燃油車業(yè)務(wù)的傳統(tǒng)車企，則想通過HEV守住陣地，甚至收復(fù)失地。

HEV本身搭載的電池非常小，成本低，壽命長，更安全，能夠?qū)崿F(xiàn)“車電同壽”，碰撞后的維修成本也遠(yuǎn)低于大電池插混或者純電，保險費(fèi)用更低，二手殘值往往也比同級別的PHEV和純電更高，長期來看，經(jīng)濟(jì)性更好。欣旺達(dá)動力系統(tǒng)集成部總經(jīng)理鄧杰算過一筆賬，如果每年行駛2萬公里，綜合考慮購買成本、使用成本等因素，HEV用戶第一年TCO（總體擁有成本）比燃油版貴了0.53萬元，但隨著時間推移，HEV的經(jīng)濟(jì)性會反超燃油版，到第10年，HEV的TCO可低出4.7萬。

對于那些預(yù)算不高、充電不便、對短期油價波動敏感、對長期持有成本在意的燃油車存量用戶（尤其是三四線城市），HEV無疑是“省錢”和“省事”之間的最佳選擇。但如果只是單純比發(fā)動機(jī)熱效率和省油，國產(chǎn)廠商推出的HEV產(chǎn)品短期內(nèi)恐怕很難撼動日系的根基，真正的突破點(diǎn)在于，如何利用中國過去這些年建立的強(qiáng)大三電產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)對于日系混動的“降維打擊”。

無論是豐田THS、本田i-MMD還是日產(chǎn)e-Power，追求的都是極致省油。相較之下，在內(nèi)卷中成長的中國廠商更相信“力大磚飛”。以吉利i-HEV和長安藍(lán)鯨超擎混動為例，它們搭載的驅(qū)動電機(jī)，最大功率分別達(dá)到了180kW和230kW，配合最大50C和60C的放電倍率，能擁有更強(qiáng)的爆發(fā)力，起步加速比日系更接近純電車的推背感，電驅(qū)動時間占比也更長。比如，吉利i-HEV的電驅(qū)時間占比達(dá)到了80%，而且最高支持66km/h的純電行駛速度，0-30km/h的起步加速為1.84秒，比卡羅拉雙擎快了0.7秒左右。

事實(shí)上，性能一直是日系混動的相對短板，尤其是豐田THS，這套架構(gòu)的核心是“分流”，通過一套精密的行星齒輪結(jié)構(gòu)對能量削峰填谷，進(jìn)而讓發(fā)動機(jī)始終工作在高效區(qū)間。但問題在于，在這套架構(gòu)里，發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)（MG1）和驅(qū)動電機(jī)（MG2）無法完全解耦，如果MG2做得更大，為了維持平衡，MG1和行星齒輪的尺寸也必須同步做大，這樣不僅會犧牲車內(nèi)空間，同時還會增加整車重量、能耗和成本，背離了當(dāng)初開發(fā)混動車的初衷。

作為對比，本田第四代i-MMD主要由一臺2.0L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機(jī)（最大功率105kW）、P1+P3的雙電機(jī)（驅(qū)動電機(jī)最大功率135kW）、E-CVT無級變速機(jī)構(gòu)及1.7kW鋰離子電池組構(gòu)成。雖然P1和P3電機(jī)可以解耦，但如果把驅(qū)動電機(jī)暴力提升至200kW以上，除了會提高成本之外，如果遇到急加速，發(fā)動機(jī)發(fā)不出那么多電，電池又受限于容量和放電倍率，那么這200kW的電機(jī)也是空有一身武力但無處施展，浪費(fèi)也就產(chǎn)生了。

相比日系多年不變的單擋或E-CVT結(jié)構(gòu)，大部分國產(chǎn)HEV采用了P1+P3的雙電機(jī)架構(gòu)，和本田i-MMD一樣。但不同之處在于，國產(chǎn)廠商在雙電機(jī)架構(gòu)基礎(chǔ)上增加了2檔甚至3檔DHT（專用混動變速箱），帶來的直接好處是，發(fā)動機(jī)在20-30km/h即可介入直驅(qū)，有效避免了日系混動在高速超車或者大負(fù)載爬坡時性能不足的尷尬。更多電量也可以解鎖更多場景。以廣汽星源和奇瑞鯤鵬為代表的國產(chǎn)混動系統(tǒng)，將HEV的電池容量最高提升到了5度電左右，搭載了5度電的瑞虎5 HEV系統(tǒng)綜合功率達(dá)到了255kW。這么做一方面可以讓發(fā)動機(jī)介入的時機(jī)大幅延后，提升電驅(qū)時長占比以及行駛時的靜謐性，另一方面，也是為了支持當(dāng)今中國消費(fèi)者愈發(fā)剛需的駐車空調(diào)、座艙娛樂、高階智駕以及露營必備的外放電等功能，這也是目前日系HEV暫時都不具備的功能。

AI也可以讓HEV的行駛體驗更好，比如，吉利星睿AI云動力能實(shí)時感知車外溫度、濕度、海拔等信息，提前預(yù)判路況，智能匹配油電策略，比如在進(jìn)入擁堵前策略性儲備電量，將發(fā)動機(jī)啟動頻率降至最低。如果說日系混動是給燃油車做加法，底層思維是“不浪費(fèi)一滴油”；那么國產(chǎn)HEV就是在PHEV的基礎(chǔ)上做減法，底層思維是“讓油車像電車一樣節(jié)能和智能”。前者的優(yōu)勢在于積淀數(shù)十年的口碑，后者的野心則是通過更強(qiáng)悍的三電滿足用戶“既要、又要、還要”的需求，同時又借助本土產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)?；瘍?yōu)勢，打造極致性價比產(chǎn)品。從全球范圍看，純電替代燃油注定是一個漫長的過程，而在終結(jié)燃油車的歷史進(jìn)程中，無論是插混、增程，還是HEV，已經(jīng)走向全球舞臺的國產(chǎn)混動將會扮演更重要的角色，尤其是HEV，正在成為伸向燃油車腹地的一把尖刀。