高德打車(chē)近期遭遇了一些挑戰(zhàn)。2月9日晚間，《人民日?qǐng)?bào)》報(bào)道了高德被有關(guān)部門(mén)約談，指出其對(duì)合作網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)管理不到位、壓低運(yùn)價(jià)、應(yīng)急處置不當(dāng)?shù)韧怀鰡?wèn)題，并要求高德打車(chē)立即落實(shí)整改，確保司機(jī)群體的合法權(quán)益得到維護(hù)。

聚合打車(chē)平臺(tái)一邊連接海量乘客，一邊匯聚各類(lèi)運(yùn)力公司，初衷是整合運(yùn)力、便利出行。然而，在實(shí)際運(yùn)作中，平臺(tái)判責(zé)機(jī)制爭(zhēng)議、運(yùn)價(jià)持續(xù)下探以及成本轉(zhuǎn)嫁等問(wèn)題，給底層運(yùn)力帶來(lái)了現(xiàn)實(shí)壓力。在運(yùn)力趨于飽和的今天，網(wǎng)約車(chē)司機(jī)不應(yīng)只被視為算法模型中的一個(gè)數(shù)字。當(dāng)平臺(tái)規(guī)則只剩下效率和低價(jià)時(shí)，司機(jī)的權(quán)益和尊嚴(yán)如何保障成為一個(gè)亟待解決的問(wèn)題。

江蘇的網(wǎng)約車(chē)司機(jī)劉莎表示，現(xiàn)在她只在早高峰時(shí)段開(kāi)車(chē)賺點(diǎn)錢(qián)，九點(diǎn)之后訂單少且不值錢(qián)。兩年前剛?cè)胄袝r(shí)，她享受白天出車(chē)、晚上提現(xiàn)的感覺(jué)。但經(jīng)過(guò)這兩年的經(jīng)歷，她認(rèn)為高德把車(chē)價(jià)壓得太低，抽傭卻很高，導(dǎo)致她的收入減少。此外，一旦發(fā)生司乘糾紛，司機(jī)常常處于弱勢(shì)地位，需要背鍋并接受扣分罰款。

最讓劉莎感到痛苦的是超額抽傭問(wèn)題。交通運(yùn)輸部曾印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)從業(yè)人員權(quán)益保障工作的意見(jiàn)》，要求網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)對(duì)抽成比例設(shè)置上限。目前行業(yè)通行的抽傭比例約為27%。而高德打車(chē)的聚合模式中，訂單經(jīng)歷多層分發(fā)，高德先從中抽取20%，另一家平臺(tái)再抽取20%，多次抽傭疊加使得司機(jī)實(shí)際到手的收入大幅縮水。

浙江的丁師傅也曾遭遇高德的“誤判”。一次，他接到一個(gè)兩公里外的單子，需在5分鐘內(nèi)趕到，但由于堵車(chē)，他預(yù)計(jì)需要8分鐘才能到達(dá)。顧客因等待不及取消了訂單，但平臺(tái)判定為他的責(zé)任，不僅沒(méi)賺到車(chē)費(fèi)，還被罰款10元。即便申訴也被駁回。

網(wǎng)約車(chē)司機(jī)們普遍吐槽高德打車(chē)對(duì)“急加速/急減速”的處罰規(guī)定。為了優(yōu)化乘坐體驗(yàn)，平臺(tái)規(guī)范急加速/急減速本無(wú)可厚非，但在社交媒體上，多位司機(jī)反映自己明明沒(méi)有激烈行駛，卻被判急加速/急減速，并被扣服務(wù)分。他們不清楚平臺(tái)的判罰依據(jù)是什么。

當(dāng)前，網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)主要有兩種模式：一是以高德打車(chē)、美團(tuán)打車(chē)為代表的聚合模式；二是以滴滴、T3和曹操出行為代表的自營(yíng)或強(qiáng)管理模式。當(dāng)聚合模式憑借便宜、方便比價(jià)、可選車(chē)型多等優(yōu)勢(shì)快速崛起時(shí)，兩種模式的邊界逐漸模糊。與滴滴相比，高德打車(chē)的核心成本在于流量獲取、技術(shù)開(kāi)發(fā)與市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，而人力成本最重的司機(jī)端則外包給了入駐的眾多中小運(yùn)力公司。

這本是一場(chǎng)各取所需的閉環(huán)：運(yùn)力公司從平臺(tái)拿到訂單，乘客以更便宜的價(jià)格打車(chē)，用戶給平臺(tái)帶來(lái)流量。但當(dāng)流量成為考核核心指標(biāo)時(shí)，處于鏈路末端的司機(jī)往往成了消化成本壓力的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致運(yùn)力公司不斷壓低報(bào)價(jià)，成本傳導(dǎo)至司機(jī)，單均收入持續(xù)走低。除了運(yùn)力公司內(nèi)卷價(jià)格，聚合平臺(tái)也在引導(dǎo)價(jià)格下行，司機(jī)收入降低卻還得接單，服務(wù)質(zhì)量難以保障，進(jìn)一步加劇了司乘關(guān)系的緊張度。

高德打車(chē)嘗試通過(guò)“免傭卡”減輕司機(jī)的傭金壓力，但一些司機(jī)發(fā)現(xiàn)購(gòu)買(mǎi)免傭卡后并未帶來(lái)預(yù)期的訂單增量，甚至擔(dān)心派單權(quán)重受到影響。這或許是復(fù)雜算法在多變量博弈下的結(jié)果，平臺(tái)需要平衡整體效益，而非讓某個(gè)司機(jī)的收益最大化。

近年來(lái)，多地發(fā)布網(wǎng)約車(chē)從業(yè)預(yù)警，提示部分網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)通過(guò)合同約定侵害司機(jī)權(quán)益。當(dāng)“僧多粥少”成為常態(tài)，司機(jī)群體的議價(jià)能力被嚴(yán)重削弱，平臺(tái)更容易將經(jīng)營(yíng)壓力和成本轉(zhuǎn)嫁給處于弱勢(shì)地位的司機(jī)們。網(wǎng)約車(chē)司機(jī)曾引以為傲的“時(shí)間自由”，已被搶單焦慮和超長(zhǎng)工時(shí)所取代。

相關(guān)部門(mén)已對(duì)多家出行平臺(tái)開(kāi)展用工行政指導(dǎo)，要求企業(yè)落實(shí)主體責(zé)任。技術(shù)創(chuàng)新與模式中立不應(yīng)成為規(guī)避社會(huì)責(zé)任的理由，保障從業(yè)者的合法權(quán)益不僅是維護(hù)社會(huì)公平的底線，也是推動(dòng)數(shù)字經(jīng)濟(jì)從“流量增長(zhǎng)”向“質(zhì)量增長(zhǎng)”轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之路。