新能源汽車快速發(fā)展，動(dòng)力電池作為其核心組件備受關(guān)注。隨著傳統(tǒng)鋰電池性能接近極限，全行業(yè)開始聚焦固態(tài)電池。進(jìn)入2025年，固態(tài)電池的發(fā)展明顯加速。

中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉指出，固態(tài)電池正處于核心技術(shù)突破和驗(yàn)證階段，預(yù)計(jì)未來兩到三年內(nèi)將實(shí)現(xiàn)小批量上車。整車廠和傳統(tǒng)電池企業(yè)都在積極投資這一領(lǐng)域，新勢(shì)力也試圖通過固態(tài)電池重塑產(chǎn)業(yè)格局。

在這種背景下，眾多車企和電池巨頭紛紛布局固態(tài)電池技術(shù)。例如，寧德時(shí)代主攻硫化物路線，已進(jìn)入20Ah樣品試制階段，并擴(kuò)充研發(fā)團(tuán)隊(duì)至超千人；太藍(lán)新能源提出“4321”減材制造理念；國軒高科的全固態(tài)金石電池處于中試量產(chǎn)階段；容百科技在硫化物與鹵化物兩大技術(shù)路線上進(jìn)行研究，第一代全固態(tài)電池正極材料產(chǎn)品處于噸級(jí)驗(yàn)證階段。

我國科學(xué)家近期攻克了全固態(tài)金屬鋰電池的關(guān)鍵技術(shù)難題，使固態(tài)電池性能大幅提升，續(xù)航里程有望從500公里提升至1000公里以上。預(yù)計(jì)到2027年，全固態(tài)電池將開始裝車，到2030年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用。盡管固態(tài)電池因其性能優(yōu)勢(shì)受到廣泛關(guān)注，但仍面臨技術(shù)和成本挑戰(zhàn)。

當(dāng)前固態(tài)電池賽道競爭激烈，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)都在積極布局。上游材料端企業(yè)如貝特瑞、恩捷股份和中自科技等，推動(dòng)關(guān)鍵材料從實(shí)驗(yàn)室走向商用。中游電池制造企業(yè)如寧德時(shí)代、國軒高科、南都電源、億緯鋰能、德爾股份和欣旺達(dá)等，也在不同技術(shù)路線上展開研發(fā)。實(shí)際應(yīng)用方面，東風(fēng)汽車和長安汽車等車企公布了固態(tài)電池的落地時(shí)間和技術(shù)突破，計(jì)劃在未來幾年內(nèi)逐步實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

國際巨頭也不甘落后，豐田計(jì)劃最早在2027年推出搭載全固態(tài)電池的車型；三星SDI聚焦硫化物路線，計(jì)劃2027年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；奔馳也開始測(cè)試搭載全新固態(tài)電池的車輛。

然而，固態(tài)電池從實(shí)驗(yàn)室到大規(guī)模商用仍面臨多重挑戰(zhàn)。首先是成本問題，全固態(tài)電芯的成本遠(yuǎn)高于液態(tài)電池。其次，運(yùn)行壓力要求也是關(guān)鍵技術(shù)難點(diǎn)之一，全固態(tài)電芯需要維持兆帕級(jí)的壓力環(huán)境以確保離子傳導(dǎo)效率。此外，目前多條技術(shù)路線尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，各自存在優(yōu)缺點(diǎn)。

寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群表示，一些車企過度宣傳固態(tài)電池技術(shù)成熟度，實(shí)際上誤導(dǎo)了公眾和投資者。真正的全固態(tài)電池從實(shí)驗(yàn)室樣品到量產(chǎn)至少需要8-10年時(shí)間。目前所謂的“固態(tài)電池”多數(shù)是半固態(tài)或準(zhǔn)固態(tài)，含有一定比例的液態(tài)電解質(zhì)，與真正的全固態(tài)電池有本質(zhì)區(qū)別。