在電解質(zhì)材料方面，上海洗霸的氧化物電解質(zhì)產(chǎn)能規(guī)劃達30噸/年，目前已進入送樣驗證階段。當(dāng)升科技已實現(xiàn)固態(tài)電解質(zhì)及配套正極材料的批量供貨。德?？萍贾鞴?fù)合集流體，其為固態(tài)電池設(shè)計的多孔銅箔已向下游送樣，這種銅箔能針對性解決固態(tài)電池的界面阻抗難題。容百科技與衛(wèi)藍新能源合作，聚焦高鎳正極與固態(tài)電解質(zhì)的兼容性研究，計劃2027年量產(chǎn)。高鎳正極能提升電池能量密度，一旦適配成功，將為高端電動車提供更強的續(xù)航支撐。

根據(jù)2025年9月已公開的實測數(shù)據(jù)，多家企業(yè)的固態(tài)電池性能令人矚目。國軒高科的硫化物全固態(tài)軟包電池（32Ah）質(zhì)量能量密度達400Wh/kg，實測循環(huán)次數(shù)超過3000次，計劃2025年第四季度小批量生產(chǎn)。寧德時代的硫化物全固態(tài)軟包電池（60Ah）能量密度高達500Wh/kg，實測循環(huán)次數(shù)2500次，計劃2027年小批量生產(chǎn)。中國科學(xué)院青島能源所開發(fā)的硫化物全固態(tài)軟包電池（20Ah）能量密度為380Wh/kg，實測循環(huán)次數(shù)超過2600次，計劃2026年中試。

盡管進展顯著，固態(tài)電池量產(chǎn)仍面臨三大共性難題。界面阻抗是首要挑戰(zhàn)，固態(tài)電解質(zhì)與電極之間的接觸電阻若無法降低，會直接影響電池充放電效率。循環(huán)壽命不足也是障礙，部分實驗室產(chǎn)品的循環(huán)次數(shù)還達不到車用標(biāo)準，長期使用后性能衰減明顯。成本控制尤為關(guān)鍵，固態(tài)電池的材料和工藝成本比液態(tài)鋰電池高30%以上，若無法降本，很難大規(guī)模普及。此外，企業(yè)公布的產(chǎn)能規(guī)劃與實際出貨往往存在差距，比如中試線產(chǎn)能不等于量產(chǎn)產(chǎn)能，送樣驗證也不代表能穩(wěn)定供貨，真正的市場化競爭還沒完全展開。

固態(tài)電池不會“一刀切”取代液態(tài)鋰電池，而是先在高端電動車、航空器等場景落地，這些場景對續(xù)航、安全性要求高，也能承受較高的成本。未來的電池市場，大概率是“液態(tài)鋰電+固態(tài)電池”并存的格局：液態(tài)鋰電繼續(xù)覆蓋中低端車型，固態(tài)電池主攻高端市場，形成互補。在低空經(jīng)濟領(lǐng)域，固態(tài)電池已成為關(guān)鍵支撐。孚能科技獲阿聯(lián)酋350架eVTOL訂單，能量密度330Wh/kg。贛鋒鋰業(yè)計劃2025年向eVTOL交付樣品。在消費電子領(lǐng)域，豪鵬科技全球首款0.3mm厚固態(tài)電池能量密度450Wh/L，供貨Meta、雷鳥AI眼鏡。

行業(yè)專家指出，2027-2030年將成為固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的臨界點。2027年，小批量裝車拐點將到來。2030年后，全固態(tài)電池有望全面商業(yè)化。對于消費者來說，固態(tài)電池量產(chǎn)最直接的好處是電動車續(xù)航可能突破1000公里，充電時間縮短至10分鐘以內(nèi)，安全性也大幅提升。但短期內(nèi)，受限于產(chǎn)能和成本，搭載固態(tài)電池的車型價格可能較高，普通消費者想體驗或許還得等2026-2027年產(chǎn)能釋放后。這場技術(shù)革命的影響遠不止于汽車行業(yè)，它將重塑從新能源到儲能，從消費電子到低空經(jīng)濟的萬億級市場。