曾經(jīng)的世界第七大汽車供應(yīng)商馬瑞利近期在美國(guó)特拉華州破產(chǎn)法院?jiǎn)?dòng)了《破產(chǎn)法》第11章程序，試圖通過債務(wù)重組挽救其瀕臨崩潰的財(cái)務(wù)狀況。這家具有90多年歷史的零部件巨頭如今背負(fù)著沉重債務(wù)，站在了生死存亡的十字路口。

馬瑞利的危機(jī)源于多重因素交織的結(jié)果。2019年，美國(guó)私募巨頭KKR主導(dǎo)的一場(chǎng)并購(gòu)將日本康奈可與菲亞特克萊斯勒旗下的瑪涅蒂·馬瑞利合并，意圖打造一個(gè)年?duì)I收超140億歐元的全球前五零部件集團(tuán)。然而，這場(chǎng)看似強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的并購(gòu)卻因文化沖突、技術(shù)路線割裂以及過度依賴單一客戶等問題淪為一場(chǎng)災(zāi)難。

馬瑞利的崩塌不僅是企業(yè)自身戰(zhàn)略失誤的結(jié)果，更是傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中面臨的集體陣痛的縮影。隨著電動(dòng)化和智能化浪潮的洶涌來襲，傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商的“護(hù)城河”正在被迅速?zèng)_垮。從核心部件的替代革命，到芯片與軟件的控局之戰(zhàn)，再到材料科學(xué)的降維打擊，整個(gè)汽車供應(yīng)鏈的底層邏輯正在發(fā)生深刻變革。

馬瑞利的破產(chǎn)警示所有傳統(tǒng)供應(yīng)鏈企業(yè)：唯有以技術(shù)升維打破路徑依賴，以生態(tài)協(xié)同重構(gòu)產(chǎn)業(yè)關(guān)系，以數(shù)字效率抵御周期風(fēng)險(xiǎn)，方能在新生態(tài)中贏得生機(jī)。

馬瑞利曾位列全球第七的零部件巨頭，因6500億日元（約324億元人民幣）的債務(wù)壓頂，被迫在破產(chǎn)保護(hù)與收購(gòu)要約之間尋求生機(jī)。2019年的并購(gòu)導(dǎo)致內(nèi)部采購(gòu)體系長(zhǎng)期并行，成本控制效果差，首批集成式車燈模塊的良品率下降。更致命的是，合并后兩家公司的技術(shù)協(xié)同徹底失敗，毛利率不升反降。此外，馬瑞利過度依賴日產(chǎn)和Stellantis兩大傳統(tǒng)車企，這兩家客戶自身深陷電動(dòng)化轉(zhuǎn)型泥潭，導(dǎo)致訂單銳減。

與此同時(shí)，特斯拉、比亞迪等新勢(shì)力轉(zhuǎn)向?qū)幍聲r(shí)代、華為等本土供應(yīng)商，馬瑞利在新能源市場(chǎng)幾乎“顆粒無收”。為緩解壓力，公司削減研發(fā)投入，競(jìng)爭(zhēng)力下降，陷入“研發(fā)不足→競(jìng)爭(zhēng)力下降→客戶流失→債務(wù)加劇”的死亡螺旋。

面對(duì)絕境，馬瑞利啟動(dòng)了自救路徑，向美國(guó)特拉華州破產(chǎn)法院自愿提交第11章破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)。大約80%的債權(quán)人已簽署支持本次重組協(xié)議，該協(xié)議將有效降低馬瑞利資產(chǎn)負(fù)債率并顯著改善其流動(dòng)性狀況。在整個(gè)重組過程及未來運(yùn)營(yíng)中，馬瑞利預(yù)計(jì)不會(huì)對(duì)日常運(yùn)營(yíng)造成影響，并將繼續(xù)與客戶、供應(yīng)商及合作伙伴保持緊密合作，持續(xù)投入創(chuàng)新資源發(fā)展先進(jìn)技術(shù)組合。

馬瑞利的歷史可以追溯到1919年，當(dāng)時(shí)意大利工程師Ernesto Maserati在博洛尼亞創(chuàng)立了一家名為“韋伯化油器”的小型機(jī)械作坊。最初，這家公司以生產(chǎn)精密燃油噴射系統(tǒng)起家，憑借技術(shù)優(yōu)勢(shì)迅速成為菲亞特、阿爾法·羅密歐等車企的獨(dú)家供應(yīng)商。1930年代，馬瑞利將業(yè)務(wù)拓展至無線電設(shè)備生產(chǎn)，并于1956年量產(chǎn)電視元件，積累電子技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。1969年，馬瑞利首次將電子系統(tǒng)應(yīng)用于賽車，為法拉利F1車隊(duì)開發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)，奠定了其“賽道基因”。

真正將馬瑞利推向行業(yè)巔峰的是21世紀(jì)的資本運(yùn)作與全球化布局。2005年，其推出Checkstar維修站項(xiàng)目，以“配件直供+技術(shù)輸出”模式搶占全球售后市場(chǎng)；2016年，KKR以45億美元收購(gòu)日產(chǎn)旗下空調(diào)與儀表盤供應(yīng)商康奈可，隨后于2019年斥資58億歐元將菲亞特克萊斯勒旗下的瑪涅蒂·馬瑞利收入囊中。這場(chǎng)橫跨歐亞的并購(gòu)催生出一個(gè)年?duì)I收146億歐元、位列全球第七的零部件巨頭。

馬瑞利的技術(shù)護(hù)城河體現(xiàn)在車燈創(chuàng)新與賽車技術(shù)兩大領(lǐng)域。進(jìn)入中國(guó)后，其推出全球首款激光遠(yuǎn)光前照燈和百萬像素級(jí)DLP數(shù)字前照燈，并開發(fā)Micro LED技術(shù)。自1969年為賽車提供電子系統(tǒng)以來，馬瑞利成為法拉利、蘭博基尼、阿斯頓·馬丁的御用供應(yīng)商，其雙離合變速箱技術(shù)和電控減震器技術(shù)定義了高性能懸掛系統(tǒng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

馬瑞利的困境是傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中的集體陣痛。內(nèi)燃機(jī)供應(yīng)鏈的崩塌速度遠(yuǎn)超預(yù)期，三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）正全面替代發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱，成為汽車的新“心臟”。同時(shí)，芯片與軟件的控局之戰(zhàn)也在進(jìn)行，一輛L4級(jí)智能汽車的代碼量超過3億行，是燃油車的百倍。當(dāng)算力需求從10 TOPS向1000 TOPS躍進(jìn)，英飛凌的MCU芯片、地平線的自動(dòng)駕駛算法，正取代博世的燃油噴射系統(tǒng)成為供應(yīng)鏈新貴。

技術(shù)護(hù)城河的重建不僅需要研發(fā)投入，更是對(duì)技術(shù)路線的生死抉擇。日本電裝選擇氫燃料電池與純電動(dòng)雙線押注，而博世則豪擲30億歐元建設(shè)芯片廠。燃油車時(shí)代的金字塔式供應(yīng)鏈正在瓦解，特斯拉用“軟件OTA+硬件預(yù)埋”重新定義汽車迭代周期，比亞迪憑借“弗迪電池+自研芯片”構(gòu)建垂直帝國(guó)，傳統(tǒng)供應(yīng)商面臨融入新生態(tài)或被生態(tài)拋棄的選擇。

電動(dòng)化時(shí)代的供應(yīng)鏈管理必須從成本導(dǎo)向轉(zhuǎn)為韌性優(yōu)先。特斯拉的供應(yīng)鏈控制塔系統(tǒng)可實(shí)時(shí)追蹤全球1.2萬個(gè)零件流向，通過AI預(yù)測(cè)芯片缺口提前6個(gè)月鎖單；比亞迪的“區(qū)塊鏈+物聯(lián)網(wǎng)”溯源平臺(tái)使電池原材料合規(guī)率提升至99.8%。數(shù)字化已從效率工具升級(jí)為生存剛需。大眾在中國(guó)本土化率已達(dá)85%，寧德時(shí)代在德國(guó)圖林根、匈牙利德布勒森建設(shè)海外基地。在地緣政治割裂的背景下，“全球研發(fā)+區(qū)域生產(chǎn)”成為頭部企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)配置。

馬瑞利申請(qǐng)破產(chǎn)，給全球傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商敲響了警鐘。在電車時(shí)代，不只是終端車企，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)型都迫在眉睫。