沉寂了數(shù)天之后，阿維塔的風(fēng)阻羅生門似乎終于要迎來定論。阿維塔官方全網(wǎng)直播了阿維塔12風(fēng)洞測試，以最直接的方式回應(yīng)近日風(fēng)阻數(shù)據(jù)造假傳聞。參與直播的嘉賓包括阿維塔科技副總裁雍軍、重慶理工大學(xué)車輛工程學(xué)院院長賴晨光、長安汽車工程研究總院流體分析所經(jīng)理嚴(yán)旭以及公證處人員；同步直播的平臺包括央視財經(jīng)。雖然馬斯克收到了阿維塔的邀請，但他并未出席。

在不少人看來，這樣的陣容和測試工況可以視為阿維塔自證清白的強(qiáng)力背書。但本次爭議事件的另一方當(dāng)事人，車評博主“蘇黎世貝勒爺”并不完全信服。該博主稱，官方拒絕其前往現(xiàn)場見證本次測試，也拒絕使用其自購的量產(chǎn)車復(fù)測；此外，關(guān)于博主“為什么刪除0.21Cd風(fēng)阻宣傳資料”的疑問，官方并未回復(fù)。阿維塔的直播結(jié)束后，博主表示自己的幾個疑問并沒有被官方解答，感到有些遺憾。

非官方炒作與官方自證清白之間的來回拉扯，將沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)但對純電動車?yán)m(xù)航起關(guān)鍵作用的風(fēng)阻系數(shù)，拉入了營銷的灰色地帶。

過去一段時間，車圈最熱鬧的事情莫過于小米、阿維塔兩大品牌先后卷入風(fēng)阻系數(shù)造假傳聞。其中，阿維塔12的量產(chǎn)車風(fēng)阻系數(shù)實測為0.28Cd，與官方宣稱的0.21Cd相差近33%，被車評博主“蘇黎世貝勒爺”批評為“和20年前燃油車同一水平”。經(jīng)過多輪口水仗，相關(guān)視頻被強(qiáng)制下架，阿維塔也連夜刪除了風(fēng)阻宣傳文案。特斯拉創(chuàng)始人兼CEO馬斯克在社交媒體上轉(zhuǎn)發(fā)了相關(guān)帖子，再次引發(fā)了關(guān)注。阿維塔不得不再次出面回應(yīng)，誠邀Elon Musk線上共同見證最新的風(fēng)洞測試。

在過去將近10天的拉扯中，阿維塔官方和車評博主雙方均未拿出有效的測試報告來佐證自身的數(shù)據(jù)真實性。一位來自國內(nèi)某汽車技術(shù)服務(wù)公司的李樂認(rèn)為，博主最初發(fā)布的爭議視頻中的操作存在一些問題，尤其是測試車輛輪胎和車牌的處理可能影響數(shù)據(jù)可信度。但他也認(rèn)為，實測0.07Cd與官方口徑的偏差值確實很大，可能是宣傳環(huán)節(jié)出了差錯。

作為某新造車勢力的產(chǎn)品經(jīng)理，楊天一認(rèn)為風(fēng)阻數(shù)據(jù)的真假也許并沒有那么重要。在家用車市場，如果產(chǎn)品能耗并沒有被大幅提升，車企追求小數(shù)點后幾位的風(fēng)阻優(yōu)化就沒有太大的意義，倒不如用更大的電池給消費(fèi)者更實在的體驗，哪怕是少標(biāo)一點續(xù)航里程也行。

實際上，隨著新能源車的發(fā)展和普及，在汽車歷史中往往與“性能車”“豪華車”等標(biāo)簽強(qiáng)綁定的“低風(fēng)阻”，已經(jīng)成為了國內(nèi)大部分汽車品牌發(fā)布新品時的硬通貨。在參數(shù)內(nèi)卷時代，車企們都在想盡一切辦法讓各項數(shù)據(jù)變得極致一點，至少要比友商再極致一點。在這種氛圍的裹挾之下，每一個小數(shù)點都成為了車企廝殺的戰(zhàn)場，風(fēng)阻造假傳聞的爆發(fā)也許是一種必然。

風(fēng)阻是車輛能耗管理中最玄學(xué)也最內(nèi)卷的一環(huán)。在汽車正常的行駛中，當(dāng)車速超過120km時，車輛需要用接近80%的能量來克服風(fēng)阻，其余20%左右克服滾阻及其他阻力。除了速度，影響風(fēng)阻的因素還有空氣介質(zhì)密度、車輛造型和配置等。盡管在真實場景下，風(fēng)阻系數(shù)的表現(xiàn)需要考慮非常復(fù)雜的因素，但對于一輛已完成設(shè)計并進(jìn)行風(fēng)洞實驗的汽車，只有速度是變量，其余均可視為常量。因此，業(yè)內(nèi)通過計算風(fēng)阻系數(shù)（Cd值）來評判車輛在運(yùn)動時所受阻力大小的指標(biāo)。這一指標(biāo)越小，就代表車輛克服空氣阻力的能力越強(qiáng)，能量消耗也就越低。

風(fēng)阻測試流程復(fù)雜且對環(huán)境苛刻，形成了一個天然的超高門檻。目前國內(nèi)公開可查的汽車風(fēng)洞實驗室數(shù)量不到10座，造價高昂。根據(jù)該車評博主的說法，天津中汽研風(fēng)洞實驗室費(fèi)用為12萬元/天。李樂認(rèn)為基本屬實，根據(jù)具體的測試內(nèi)容不同，做一次風(fēng)洞實驗的整體費(fèi)用上到大幾十萬都是有可能的。不過，他在觀看該博主發(fā)布的測試視頻時，也發(fā)現(xiàn)了兩個疑點。他認(rèn)為一般的測試車輛在進(jìn)風(fēng)洞之前，會在隔壁的調(diào)校車間進(jìn)行仔細(xì)檢查，確保整體測試的規(guī)范性及數(shù)據(jù)可信度。用量產(chǎn)車去實測風(fēng)阻沒有問題，但原則上所有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)钠噷嶒灦紩Q新輪胎。他還觀察到，視頻博主似乎還在測試車車頭加上了一塊自制的帶有其logo的“車牌”，這可能也會影響到最終結(jié)果。

盡管博主的視頻存在上述種種疑點，但李樂也認(rèn)為實測出來的0.07Cd的誤差確實有蹊蹺，因為不同實驗室的測試數(shù)據(jù)差異通常在0.01Cd內(nèi)。

實際上，在過去的這段時間里，阿維塔和視頻博主只要有任何一方拿出測試機(jī)構(gòu)蓋章定論的測試報告，這場鬧劇都能自動結(jié)束，但雙方都沒有做出這一動作。還有一個尷尬點在于，風(fēng)阻測試這個領(lǐng)域并沒有一個權(quán)威的、統(tǒng)一的國家標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)目前公開信息，國內(nèi)關(guān)于車型風(fēng)阻系數(shù)的測試只有一個團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，即中國汽車工程學(xué)會在2020年發(fā)布的CSAE 146-2020《汽車整車空氣動力學(xué)風(fēng)洞試驗/氣動力風(fēng)洞試驗方法》。但由于團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)并不具備強(qiáng)制規(guī)范性，車企在測試風(fēng)阻時擁有了極大的自由度。

為了測試出更漂亮的風(fēng)阻系數(shù)，行業(yè)里甚至流傳著一些公開秘密，比如用特調(diào)車送檢，而非用量產(chǎn)車；封住進(jìn)氣格柵，降低正面風(fēng)阻；拆除雨刷器，減少亂流干擾；甚至是提高測試時的車速。這種“優(yōu)化”操作并非完全造假，但模糊了數(shù)據(jù)的真實性邊界，讓風(fēng)阻成了“可以調(diào)出來的參數(shù)”。

在國內(nèi)車企諸多關(guān)于降低風(fēng)阻系數(shù)的操作之下，有人極端地指出，市面上大部分宣稱0.20Cd以下風(fēng)阻系數(shù)的車型，可能都存在或多或少的問題。楊天一旗幟鮮明地認(rèn)為，拋開統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)談風(fēng)阻領(lǐng)先性就是耍流氓。在他看來，當(dāng)下車企大力降低風(fēng)阻的核心就是為了降低能耗，但如果能耗這一核心性能不好，就說明降風(fēng)阻沒有起到明確效果，“不如用更大的電池，或是少標(biāo)一點續(xù)航里程，來得實在。”

對于這場鬧劇，楊天一的評價是“舍本逐末”，降能耗的方式有很多，包括減少車重或提高電機(jī)效率。風(fēng)阻數(shù)據(jù)從工程指標(biāo)已經(jīng)滑向了營銷自嗨。

仔細(xì)觀察會發(fā)現(xiàn)，風(fēng)阻幾乎已經(jīng)成為所有新能源新車發(fā)布會必cue參數(shù)，前赴后繼地追求“超低”乃至“最低”的稱謂。傳統(tǒng)燃油車時代，低風(fēng)阻是超跑的專屬勛章，高昂的研發(fā)成本使其與平民市場絕緣。但電動化浪潮徹底顛覆了這一規(guī)則。在過去二十年中，隨著新能源車的普及，風(fēng)阻開始與“能耗”“續(xù)航”等關(guān)鍵詞綁定。國內(nèi)自主汽車品牌對降低風(fēng)阻一事感到樂此不疲，高校也已開設(shè)了空氣動力學(xué)相關(guān)專業(yè)。

劉白告訴未來汽車Daily，風(fēng)阻系數(shù)在很大程度上代表著車企技術(shù)的進(jìn)步。目前，行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，時速120公里下，每降低0.01Cd，降低能耗的同時可提升約5-10公里續(xù)航。而0.21Cd與0.28Cd之間小數(shù)點后幾位的細(xì)微差距，可能會在實際使用中帶來幾十甚至近百公里的續(xù)航差異。另一方面，車企對于低風(fēng)阻的迷戀也可以極大地歸因于提升品牌形象。自2012年Model S的橫空出世，特斯拉便將風(fēng)阻系數(shù)與科技含量進(jìn)行了大量捆綁營銷，重塑了行業(yè)以及消費(fèi)者對于“低風(fēng)阻”的認(rèn)知，也強(qiáng)化了特斯拉的品牌形象。此后，刷新風(fēng)阻記錄的潮流便席卷新能源汽車圈，車企們陷入了小數(shù)點后兩位的戰(zhàn)爭，研發(fā)投入也水漲船高。

盡管更低的風(fēng)阻能帶來更好的能耗及更高的續(xù)航，但極致追求降低風(fēng)阻可能會帶來反噬作用。根據(jù)楊天一的觀察，低風(fēng)阻目前并不是大多數(shù)用戶購車決策的關(guān)鍵因素。車企為了更低的風(fēng)阻數(shù)據(jù)而犧牲車輛行駛穩(wěn)定性，或者是擠壓乘坐舒適性的空間，并不是明智之舉。而在品牌方面，轎車清一色采用溜背造型，SUV被迫壓縮離地間隙，千篇一律的封閉式前臉，反而會讓車企產(chǎn)品的辨識度大打折扣。