中方為何會連續(xù)退還波音飛機(jī)！最近，中國國航和廈門航空接連退回三架波音737 MAX飛機(jī)的消息引起了廣泛關(guān)注。波音CEO戴夫·卡爾霍恩對此表示：“我們不會為不接飛機(jī)的客戶造飛機(jī)！”這句話看似強(qiáng)硬，實際上背后隱藏著一場商業(yè)博弈。

中國航空公司退回波音飛機(jī)的主要原因是美國對華加征的高額關(guān)稅。以一架5500萬美元的波音737 MAX為例，原本關(guān)稅加增值稅只需1026萬美元，總成本6526萬美元。但加稅125%后，稅費(fèi)暴漲到8795萬美元，總支出達(dá)到1.43億美元。這意味著買一架飛機(jī)要多掏近8000萬美元，比原價還貴。航空公司算了一筆賬：按當(dāng)前票價和運(yùn)營成本，一架飛機(jī)可能需要43年才能回本，而波音737 MAX的設(shè)計壽命只有30年，這顯然是虧本買賣。

波音CEO敢放狠話是因為手里握有大量未交付訂單，超過6000架。即使不接受新訂單，全部造完也要排到2030年后。疫情后全球航空業(yè)復(fù)蘇，飛機(jī)需求旺盛。被中國退回的三架737 MAX立刻吸引了馬來西亞航空和印度航空的興趣。波音甚至表示，今年計劃交付中國的50架飛機(jī)中，剩下47架如果繼續(xù)被退，轉(zhuǎn)手就能賣給其他航司。

有人提出為什么不買空客，數(shù)據(jù)顯示，空客訂單積壓超過7000架，交付周期比波音更長。中國國航2022年訂購的100架空客A320NEO，最快也要2027年才能交付。至于國產(chǎn)C919，目前只交付了不到20架，2025年產(chǎn)能目標(biāo)才提高到75架。關(guān)鍵的是，C919的發(fā)動機(jī)和航電系統(tǒng)等核心部件依賴進(jìn)口，貿(mào)易戰(zhàn)升級可能導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷。

中國航司現(xiàn)在面臨兩難選擇。接收飛機(jī)就要承受翻倍的稅費(fèi)；拒收則可能損失2750萬美元定金（約占飛機(jī)價格50%）。廈門航空退回的兩架737 MAX，連機(jī)身LOGO都已噴好，最終還是選擇賠錢退貨。業(yè)內(nèi)人士透露，中美正就關(guān)稅問題進(jìn)行協(xié)商，航司可能通過延遲交付或調(diào)整訂單減少損失。但波音態(tài)度堅決，在一季度財報會上明確表示不會為中國保留產(chǎn)能。

2023年，中國接收了波音全球交付量的21%，超過任何單一國家。失去中國市場，波音將面臨現(xiàn)金流斷裂風(fēng)險，該公司已連續(xù)六年虧損，2023年凈虧損22.4億美元。波音一方面聲稱“不依賴中國”，另一方面卻在申請關(guān)稅豁免。2023年底，波音聯(lián)合通用電氣游說美國政府，要求免除飛機(jī)零部件的對華關(guān)稅，理由是“中國供應(yīng)鏈不可替代”。

與此同時，中國也在加速“去波音化”。東航、南航等近期將737 MAX調(diào)往二三線城市，轉(zhuǎn)而把空客A320和國產(chǎn)ARJ21投入主干航線。商飛緊急研發(fā)CJ-1000A國產(chǎn)發(fā)動機(jī)，計劃2025年適配C919。波音股價在過去一年下跌了30%，而空客同期上漲了18%?？柣舳鞯暮菰捇蛟S只是巨頭黃昏前的最后倔強(qiáng)。