中國汽車的歐洲之路再次發(fā)生變化。當(dāng)?shù)貢r間22日，歐洲議會貿(mào)易委員會主席伯恩特·蘭格在接受德國電視臺采訪時表示，布魯塞爾和北京接近就中國電動汽車進口取消關(guān)稅達成一個方案。他表示：“談判還在進行中，但我們即將與中國達成協(xié)議，中方或?qū)⒁猿兄Z的最低價格在歐盟銷售電動汽車?！?/p>

他提到的關(guān)稅是10月30日開始實施的歐盟對中國進口電動車的反補貼關(guān)稅，大部分車企的反補貼稅率范圍為17%至35.3%。盡管整體加稅幅度遠不及美國的100%，但也相當(dāng)嚴(yán)厲。

對于短期內(nèi)政策的大幅調(diào)整，蘭格解釋說，政策變動只是為了“消除不公平補貼造成的競爭扭曲問題”，這也是引入關(guān)稅的原因?！跋还窖a貼”的理由聽起來冠冕堂皇，“取消關(guān)稅”聽起來也是個好消息，但實際情況可能并不樂觀。

蘭格在采訪中強調(diào)了取消關(guān)稅的前提，即中國電動汽車在歐洲的銷售將被設(shè)定價格下限。此前有報道指出，部分車企曾向歐盟提議限定最低售價3萬歐元，但被拒絕。此次蘭格所說的“即將達成的方案”，具體車型的最低售價數(shù)字很可能高于這個數(shù)值。

相比加稅的“雷霆手段”，最低價格方案看起來溫和許多，但兩種方式的目標(biāo)一致——阻止中國電動汽車在售價上碾壓同級別的歐洲電動汽車。例如，上汽集團旗下的MG4在2024年上半年歐洲新能源電動汽車銷量排名第五，當(dāng)月銷量第三，僅次于特斯拉的Model 3和Model Y。MG4在性能和配置方面與大眾ID.3相當(dāng)，但在價格上存在巨大差距：ID.3在英國起售價高達35730英鎊，而MG4僅為25995英鎊，相差37.4%。

計算后發(fā)現(xiàn)，即使扣除運輸成本和銷售渠道提成，上汽也已經(jīng)提高了足夠的利潤空間來填補補貼優(yōu)勢。這表明并非“補貼”導(dǎo)致的價格差異，歐盟仍對中國新能源車設(shè)置門檻，如今更是通過最低價格換取消關(guān)稅。

中國汽車崛起需要另辟蹊徑。當(dāng)前全球汽車需求進入停滯階段，本土市場潛力已挖掘殆盡。相比之下，豐田曾在1970到1985年的15年間實現(xiàn)年出口銷量翻倍，并在全球主要汽車消費市場建立了生產(chǎn)基地。而我們所處的近十年，全球汽車銷量原地踏步，中國潛在汽車消費人群規(guī)模也在減少。

中國汽車崛起需重塑本土市場品牌體系并找到國際化的新切入點。本土市場的解題思路是持續(xù)推動“價格戰(zhàn)”。自主車企市場份額上升至65.8%，合資品牌的市場空間進一步被擠壓。海外市場方面，雖然歐洲仍是重要出口目的地，但巴西、泰國等發(fā)展中國家的銷量已超越歐洲。

以泰國為例，中國汽車產(chǎn)品在外觀、內(nèi)飾和質(zhì)量方面優(yōu)于日系燃油車，迫使日系品牌降價競爭。中國汽車插混技術(shù)成熟，能夠比日系內(nèi)燃機更省油30%以上，還具備高性能動力性能，適用于基礎(chǔ)設(shè)施較落后的市場。這些新市場的支撐使歐美市場的重要性下降，甚至歐美車企在這些市場的份額也會受到打擊。

上周五，瑞典動力電池制造商Northvolt在美國宣告破產(chǎn)重組。該公司曾獲得寶馬、大眾注資，但未能解決電池設(shè)計、工藝和設(shè)備上的挑戰(zhàn)。在中國，二線動力電池廠商都能提供更好的技術(shù)和產(chǎn)品成果。歐盟和美國繼續(xù)搞對抗只會傷害他們自己已經(jīng)落后的汽車產(chǎn)業(yè)，在下一個時代被淘汰。