降價和被拉長的賬款周期給上游供應商帶來了巨大的經營壓力。汽車制造涉及復雜的供應鏈，組裝一輛汽車需要1000多個總成零部件，這些零部件來自200多個一級供應商及無數(shù)二級供應商。任何一家供應商的延誤都會影響整車生產進程。

近兩年，銷量和成本優(yōu)勢明顯的主機廠為了保持競爭力，帶頭降價，打退了一些造車新勢力如高合汽車等。剩下的車企要么參與內卷，要么出局。無論是否參與內卷，車廠都在極力壓縮成本，不僅勒緊自己的褲腰帶，還從成百上千家上游供應商中壓縮出降價空間。車廠打價格戰(zhàn)，供應商們也被迫卷入戰(zhàn)場。

陳生作為新能源汽車電驅動系統(tǒng)供應商的一名銷售經理，感受到了這場消耗戰(zhàn)的殘酷性。2024年，他所在的公司為了留住大客戶不得不提供更有競爭力的價格，最終越賣越虧。公司無法盈利，陳生的個人收入也極度壓縮，月薪降至3000元底薪。

車廠們的價格戰(zhàn)還在持續(xù)，買單的上游供應商們已經開始了一輪洗牌。除了幾家頭部公司，2024年整個上游供應商的賬款周期都被價格戰(zhàn)拉到了歷史新長度。汽車廠商通過推遲向上游供應商付款的方式來分散壓力。“長賬期”下，供應商需要承擔研發(fā)、采購、生產、模具費用等各類成本，這極大考驗了上游供應商的現(xiàn)金流。根據(jù)國內汽車產業(yè)供應鏈的結款模式，供應商要把零部件安裝上車，車廠才會陸續(xù)開始結款。如今這筆款項回款周期越來越長。車廠大部分選擇“承兌匯票”的方式結算，一般大約半年時間后才會給承兌匯票，供應商拿到承兌匯票后去銀行結算仍需時間。

到2024年上半年，陳生所在公司的應收票據(jù)增加了25%。與賬期拉長同時到來的是降價。過去行業(yè)里約定俗成的是“每年一次議價”，但價格戰(zhàn)一來，中腰部的玩家為了搶訂單，甚至報出了有史以來的低價“搶”大客戶，很多汽車零部件供應商只能一邊跟著市場走，一邊跟客戶商議定價。而車企也開啟了瘋狂壓價，甚至要求供應商每個季度、每個月都要重新談定一次價格。非頭部的汽車制造上游供應商因為缺少議價能力，已經被大客戶逼到懸崖邊上。

陳生表示，如果不降價，其他供應商就會找到大客戶主動降價，卷不動就得死。拿到大客戶訂單之后，有頭部車廠的背書，陳生所在的銷售部門也方便向其他車廠做銷售，甚至是幫助公司壓價更上游的供應商。為了轉移自身的資金壓力，公司也會進一步延期交付上一級供應商的貨款。上半年，公司的應付賬款比2023年同期增加了三成多。

作為公司元老，陳生很難想象轉折來得這么快。2018年至2020年是新能源賽道最火熱的階段，公司每年銷售額以90%，甚至雙倍的增幅快速增長。由于初期工廠規(guī)模不足，訂單甚至要選擇性放棄一些。為了擴充產能，還建了新工廠。產能提升后，業(yè)績部門銷售額從幾千萬元擴展到上億元。然而隨著市場的火熱，電驅動產品技術更新?lián)Q代快，賽道也越來越擁擠。最近兩年的價格戰(zhàn)把電驅動系統(tǒng)市場攪得天翻地覆。為了提高競爭力，陳生所在的公司為了拿下車廠的訂單只能一再壓縮價格，淪為車廠備選的第二、第三梯隊的供應商。同時原料漲價壓力以及高企的研發(fā)支出之下，成本不斷提高，虧損也在逐年增長。

到2024年，“找錢”成為陳生所在公司面臨的頭等大事。為了活下去，公司從今年6月開始全員降薪。經理級別降薪50%，主管級別降薪30%。陳生在接到部門負責人口頭約談降薪后，次月的工資直接少一半，回到了底薪3000元的日子。公司給的理由是現(xiàn)金流緊張，原本計劃只是短暫降薪，到了9月公司應收賬款回籠后還會恢復原本的薪資，但計劃趕不上變化，9月沒有迎來薪資恢復，公司甚至開始啟動裁員。陳生所在的業(yè)務部門幾乎被一鍋端掉，只留下三四個骨干。為了讓技術人員離職，公司甚至取消了競業(yè)協(xié)議。

如今公司為了維持正常運轉，把賬面上不少資產都拿出去抵押。為了減少租金開支，公司總部也從一線城市的核心地段搬至了四環(huán)外。陳生公司所處的電驅動系統(tǒng)賽道競爭激烈。一方面隨著配套車型的銷量快速增長，整車廠們開始自建電驅動供應體系，比亞迪旗下的弗迪動力、問界背后的華為數(shù)字能源、蔚來旗下的蔚然動力都是代表。另一方面，諸如博世等動力系統(tǒng)集成商依靠積累的優(yōu)勢，也開始在新能源領域拓展。

新能源乘用車終端數(shù)據(jù)顯示，疊加集成化技術方案，2024年上半年電驅動系統(tǒng)總成搭載量突破300萬，同比增幅接近40%。其中弗迪動力以近25%市場份額成為市場老大，華為數(shù)字能源市場份額11.3%位居第二，并以500%的同比增速急速飆升，整個電驅動系統(tǒng)市場的前十大企業(yè)占據(jù)了將近80%的份額。這意味著，其他腰尾部企業(yè)加起來僅占據(jù)二成左右的市場份額，陳生所處的公司只能在這二成的市場份額中艱難求生。

陳生認為，賣得越多虧得越多或許還有翻盤的可能，只要能活下去不下牌桌就有希望。由于新能源汽車行業(yè)的長期內卷，整個汽車行業(yè)已經進入到增收不增利的階段。乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年汽車行業(yè)收入達10.1萬億元，同比增長12%，但利潤僅5086.3億元，利潤率僅為5.0%。今年1月至8月，汽車行業(yè)利潤率跌破5%，為4.7%，低于下游工業(yè)企業(yè)利潤率6.2%的平均水平。

今年1月至8月，價格戰(zhàn)導致新車市場整體零售累計損失1380億元。車企們以價換量，整個產業(yè)鏈也感受到了壓力。下游的汽車經銷商普遍存在現(xiàn)金流赤字經營和資金鏈斷裂風險加劇的情況。上游的供應商們也迎來一輪行業(yè)洗牌。供應鏈里頭部企業(yè)話語權更大，應對市場價格競爭的能力也更強。不過中腰部以下的供應商，在車企不斷壓低供貨價格、拉長貨款付款周期的環(huán)境下，經營壓力加大。一些供應商甚至面臨倒閉的風險，進而影響整個汽車產業(yè)鏈的穩(wěn)定。

動力電池廠商孚能科技在半年報的業(yè)績說明會上表示，下游整車廠的價格波動壓力大，下半年對于電池廠也出現(xiàn)了壓價。到2024年半年報，孚能科技出現(xiàn)營收同比下滑下降0.15%；歸母凈利潤虧損1.90億元，扣非凈利潤虧損1.77億元。公司財報表示，當前行業(yè)產能過剩，價格競爭激烈，電池企業(yè)毛利潤空間受到擠壓。若車企價格戰(zhàn)進一步加劇，公司成本壓降不及預期，將帶來公司營收和利潤下降的風險。

長達兩年的汽車價格戰(zhàn)投入，也讓汽車廠商們倍感疲憊。長城汽車董事長魏建軍表達了對價格戰(zhàn)的質疑，認為超出常規(guī)的降本會逼得一些廠家偷工減料，甚至造假。一旦引發(fā)質量危機，最終還是由消費者買單。吉利控股集團董事長李書福也認為，價格戰(zhàn)越打越便宜，質量越打越差，服務體驗越來越差，走下去企業(yè)就完蛋了。中國新能源汽車能夠實現(xiàn)彎道超車，不僅體現(xiàn)在眾多造車勢力的競爭突破上，更在于背后復雜又完善的供應鏈關系支撐。一款汽車的組裝過程中涉及眾多供應商、制造商、物流商和銷售商，只有保持緊密的合作，才能確保汽車從設計到交付的每一個環(huán)節(jié)都能高效、準確地完成。

如今在產業(yè)格局深度重塑的關鍵期，一味降本并不能走向持久，如何轉變供應鏈管理思維，探索車企和供應商之間的深化協(xié)同合作，成為破局的新議題。