中國規(guī)劃了三條超級跨海通道：臺灣海峽、瓊州海峽和渤海海峽。其中，“京臺高鐵”規(guī)劃的出臺，使得“坐著高鐵到臺北”的愿景備受關(guān)注；瓊州海峽關(guān)于建橋與否的爭議，每逢春節(jié)旅游高峰便反復(fù)升溫。而渤海海峽，盡管山東與遼寧僅相隔百多公里，卻始終未能實現(xiàn)直連。

近日，遼寧與山東的國土空間規(guī)劃中均提及跨海通道建設(shè)。遼寧規(guī)劃預(yù)留渤海灣跨海通道大連端引線，山東則推動渤海海峽跨海通道規(guī)劃論證。盡管目前僅為“預(yù)留”與“論證”階段，但這一北方最長的跨海通道仍充滿想象空間。

渤海海峽連接山東煙臺與遼寧大連，兩地雖僅相距百多公里，但陸路交通需繞行山海關(guān)，耗時長達十數(shù)小時。這不僅影響了山東與遼寧的直接往來，也阻礙了東北與長三角間的高效交流。

東北作為我國重要老工業(yè)基地，山東為北方經(jīng)濟第一大省，而長三角則是我國最大城市群。一旦渤海海峽跨海通道打通，將構(gòu)建中國最長海底隧道，縮短東北與華東地區(qū)間的經(jīng)濟、商貿(mào)和產(chǎn)業(yè)聯(lián)系，對東北振興、山東鞏固東北亞樞紐地位及長三角拓展經(jīng)濟腹地均有積極意義。

關(guān)于煙大海底隧道的構(gòu)想始于1992年，國家成立了專門課題組進行橋梁、隧道比較論證，旨在打破C形交通格局，實現(xiàn)四通八達。此后，渤海通道多次被納入國家級與地方規(guī)劃，成為兩會熱點。尤其在《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中，渤海海峽跨海通道、瓊州海峽跨海通道、臺灣海峽跨海通道悉數(shù)在列。

渤海海峽跨海通道設(shè)計全長125公里，為世界最長海底隧道之一，計劃作為“沈陽經(jīng)大連至青島”線路的一部分，關(guān)鍵工程位于煙臺蓬萊至大連旅順間。相較于可能采用跨海大橋的瓊州海峽通道，渤海通道傾向于采用海底隧道方案。

然而，歷經(jīng)三十載，該通道仍停留在前瞻性規(guī)劃層面，未見具體路線與時間表。煙臺與大連作為各自省份的經(jīng)濟重鎮(zhèn)，加之山東與遼寧均為北方經(jīng)濟大省，有望推動渤海海峽跨海通道建設(shè)進程。

三大超級跨海通道中，哪個將率先啟動，取決于戰(zhàn)略重要性、技術(shù)可行性與經(jīng)濟性價比。從戰(zhàn)略角度看，臺灣海峽通道最為優(yōu)先；而瓊州海峽與渤海海峽通道主要關(guān)乎區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。瓊州海峽通道因技術(shù)復(fù)雜、經(jīng)濟效益有限而推進困難；相比之下，渤海海峽通道連接山東與東北，指向東北亞，具備一定的互補性與建設(shè)可能性。

渤海海峽跨海通道建設(shè)面臨的挑戰(zhàn)包括地震帶位置、復(fù)雜的地質(zhì)條件、超長隧道帶來的技術(shù)難題以及巨額投資。目前估算投資規(guī)模約3000億元，與三峽工程相當，遠高于港珠澳大橋、滬舟甬跨海通道等項目。且有專家認為，當前渤海輪渡已能滿足客貨運輸需求，國家層面對此項目的推動意愿并不強烈。

山東與東北需要跨海通道的原因在于，這不僅是兩省直連，更是山東半島與東北區(qū)域聯(lián)動，以及全面打通東部沿海通道的必要之舉。山東借此可跳出半島，提升在東北亞地區(qū)的戰(zhàn)略地位；東北則能通過縮短與山東、長三角的通達時間，強化與經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的聯(lián)系，助力振興進程。