越造越重汽車12年增重近400公斤新能源車邁入“兩噸門檻”(3)

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2026-06-04 07:44:19 廖昶說車

事實上，風向已經(jīng)在變了。2026年1月1日起，全球首部電動汽車電耗限值強制性國家標準正式實施，新規(guī)把整車整備質(zhì)量和電耗上限做了強綁定——你車越重，允許的電耗上限就必須越低，超2710公斤的車型電耗必須低于19.1kWh/100km。這不是直接按車重收稅，但它的操作邏輯是一樣的：用硬標準告訴車企，你不能再無底線地堆重量了，堆了就過不了限值，過不了限值就上不了市。

購置稅這邊也已經(jīng)動了。2026年開始，新能源購置稅從之前的全額免征變成減半征收，減免封頂額度壓到了1.5萬元。別小看這一步，它釋放的信號遠比那點錢本身重要——綠牌的“免稅特權”不是天經(jīng)地義永久有效的，滲透率過了50%之后，政策必然要從“扶持孵化期”向“公平分擔期”過渡。

專家層面的討論就更直白了。同濟大學的韓志玉教授公開提出過，消費稅的計稅依據(jù)應該從排量轉(zhuǎn)到整備質(zhì)量上來；乘聯(lián)會的崔東樹也提到過階梯式車重稅費的思路；北方工業(yè)大學的紀雪洪同樣認為購置稅或消費稅與車重掛鉤是一條值得認真評估的路徑。這些話不是某個自媒體博眼球的標題，是業(yè)內(nèi)研究者面對真實數(shù)據(jù)后在各種論壇和采訪里反復提及的選項。

放眼國外，這個邏輯已經(jīng)被部分國家先落地了。日本已經(jīng)敲定了方案，計劃從2028年起對純電和插混車輛額外加征階梯式重量稅，分2噸以下、2~2.5噸、2.5噸以上三檔，明擺著就是沖著越來越臃腫的電動SUV去的。挪威更早動手，現(xiàn)行的重量稅公式是：稅額 =（車重 ? 500公斤）× 12.5挪威克朗，一臺2.3噸左右的電動車，光這一項一年就要交出相當可觀的數(shù)額。

這兩個國家的共同點是什么？它們都是電動車滲透率極高、同時又面臨道路養(yǎng)護財源缺口的國家——當電車多了、燃油稅少了、路面壞得快了，政府就只能去找新的收費錨點，車重是最現(xiàn)成的那個。