9月，新能源零售滲透率達到57.8%，再創(chuàng)歷史新高。10月，雖然還未公布，但大概率又會穩(wěn)中有升。

按照如此趨勢發(fā)展下去，年末突破60%大關(guān)指日可待。但當我們橫向拉通這條不斷上漲的曲線便能發(fā)現(xiàn)，電車市占率的整體增速，實際上正在放緩，與油車之間的拉鋸戰(zhàn)，遠比想象中的激烈。

而最近，看到一種觀點認為，“經(jīng)歷了很長一段的飛奔，電車已經(jīng)漸漸進入到了存量競爭時代?！?/p>

換言之，屬于該群體，愈發(fā)殘酷的廝殺正在降臨，每一家以身入局主機廠，日子都不會好過。

對此，深表贊同。

順勢望向更深處，恰如今天文章的標題所言，心中一直覺得有兩座沉重大山，正在死死壓著電車。一方面，肯定是長期存在的固化認知。另一方面，則是商業(yè)模式的持續(xù)惡化。

理性客觀的講，只有逃脫它們的囚禁，電車才有機會邁入到下一個高速增長期之內(nèi)，徹徹底底實現(xiàn)對于油車的碾壓。

奈何，僅就目前的局勢來看，希望十分渺茫，依舊任重而道遠，需要耐下性子等待量變引發(fā)的質(zhì)變。

1000多條評論的顛覆與震撼

上個月，發(fā)布了《

到底什么人還在買油車？終于我悟了

》。

截至目前，流量已經(jīng)10萬+。有關(guān)這篇稿件，本意是借著主人公“老高”的例子，試圖表達：“眼下這個節(jié)點，隨著終端產(chǎn)品的日趨豐富，無論購買電車，還是入手油車，本質(zhì)上都沒有問題，選擇適合自己的就好?！?/p>

但從1000多條評論來看，卻給我?guī)砹私Y(jié)結(jié)實實的顛覆與震撼，因為大部分都是對于電車各個角度的質(zhì)疑與謾罵。

“支持電車，這樣我就可以買我心愛的油車了，感謝電車讓油車降價了，讓汽油也降價了?！?/p>

“純純政策優(yōu)勢，油電同權(quán)試試？”

“想起朋友的一句話，開車如醉酒持刃，可能傷人，也可能傷己，要慎之又慎。選擇一個經(jīng)過時間檢驗的，自己熟悉的選項，對于很多人來說就是最優(yōu)解?！?/p>

“隨著電動車扶持政策的逐步退市，以及燃油車智能化的普及提高，油車的銷售份額只會上升不會下降，不信就拭目以待！”

以上四段，僅僅只是其中的冰山一角。當把大家所有的激烈言辭逐一讀完，發(fā)自內(nèi)心最由衷的感觸，儼然集中在：“身為汽車媒體，有時候我們的視角，已經(jīng)略顯脫離群眾。”

普通消費者們，對于電車長期存在的固化認知，真的非常難以撼動。最刺耳的擔憂與吐槽直指——安全隱患與全靠拐杖。

首先，不得不承認，今年，無論智駕傷亡也好，還是動力電池自燃，發(fā)生在電車身上的重大事故，確實屢見不鮮。

甚至好幾起，已經(jīng)上升了人盡皆知的國民級別。而伴隨一盆盆“冷水”的不斷潑來，本就脆弱的用戶信任感，無疑又被狠狠的消耗了一波又一波。

電車自證安全，本就是一道難度極高的必答題。

誰曾料到，主機廠在分別考試的過程中，整個大盤總會出現(xiàn)各種各樣的“岔子”。從結(jié)果來看，往往襲來一只“黑天鵝”，遭殃的便是所有參與者。

特別痛苦的是，如此尷尬的局面，暫時誰都無法改變。

普通消費者的懷疑態(tài)度，大概率會一直存在下去。車企們能做的，只剩日復一日尋找解法，努力獲得高分，盡可能打消大家對電車安全性的擔憂。

相比之下，有關(guān)第二部分，認知則更加固化。

公平公正地來說，電車近幾年終端份額與滲透率的暴漲，一方面要歸功于優(yōu)質(zhì)玩家自身的用功，帶來了越來越多所謂的好產(chǎn)品；另一方面，必然也離不開各種福利一路的保駕護航。

因此，出現(xiàn)“全靠拐杖”的言論，本質(zhì)上并不意外。畢竟，截至目前，中國車市的確仍沒有油電同權(quán)，不怪許多用戶覺得有失公允。拿上海為例，光是“綠牌”直接送，就讓大部分囊中羞澀的潛客無法拒絕。

而從明年開始，電車購置稅補貼即將減半，置換與報廢補貼也將逐步取消。隨著政策的大幅度退坡，將是考驗電車到底“含金量”有多高，是不是真的邁入市場導向，一個關(guān)鍵的觀察錨點。

屆時，如果其終端表現(xiàn)立馬應聲走跌，那么肯定會遭受鋪天蓋地的口誅筆伐；反之，如果能繼續(xù)維穩(wěn)，甚至小幅攀升，那么證明距離“丟掉拐杖”同樣可以一路向上的日子不遠了。

以后，再遭受質(zhì)疑，則有了最有力的回擊論據(jù)。許多固化的認知，也將會被漸漸瓦解，還是那個道理，“賣車終究得靠自己。”

今天文章的主角，顯然需要一場正名之戰(zhàn)。

造電車不是一門好生意？

如果說，死死壓在電車身上的第一座大山，是長期存在的固化認知，那么分量更重的第二座大山，肯定是商業(yè)模式的持續(xù)惡化。

為何，發(fā)出這般感慨？根本原因，還是由于最近接連襲來的一系列財務數(shù)字。

美國當?shù)貢r間10月29日，英偉達市值突破5萬億美元大關(guān)。簡單換算，相當于7個騰訊，13個阿里，26個拼多多。

夸張，實在是太夸張了。而從其之前發(fā)布的三季度報來看，凈利潤達到193.1億美元，同比增長108.9%，毛利率更是達到恐怖的74.6%。眼下，誰都知道搞AI芯片是“香餑餑”，可未曾料到英偉達能瘋狂吸金到這般地步。

與之形成強烈對比的，則是特斯拉與比亞迪。

身為目前全球車市公認的新能源霸主，按理說同樣應該維持“人擋殺人、佛擋殺佛”的狀態(tài)?？蛇^去的三季度，僅就賺錢效率來說，紛紛放緩了腳步。

特斯拉，在交付量創(chuàng)新高的背景下，凈利潤僅為17.7億美元，同比下滑29%；無獨有偶，比亞迪凈利潤為78.23億元人民幣，同比下滑32.60%。

造成二者上述困境的“拖累”，無外乎終端競爭的加劇，運營銷售費用的上漲，價格戰(zhàn)的愈演愈烈，以及動力電池原材料價格的波動……

而隨著類似特斯拉、比亞迪般的頭部領(lǐng)跑者們，都開始遇到阻礙與挑戰(zhàn)被迫降速，它們身后諸多追趕者們的處境有多艱難，可想而知。

絕不是危言聳聽，“造電車越來越不像是一門好生意。”

至少從目前的情況來說，很多品牌都是在苦苦支撐，甚至死要面子活受罪，賠本賺吆喝。商業(yè)模式的持續(xù)惡化，基本板上釘釘。

作為另一維度的反面案例，今年前9個月，保時捷營業(yè)利潤從去年同期約40億歐元，暴跌99%，至4000萬歐元。三季度，經(jīng)營虧損更是達9.66億歐元。

罪魁禍首，主要還是源于其電動化戰(zhàn)略的搖擺。

2022年，保時捷曾高調(diào)宣布“2030年純電車型占比超80%”，但今年9月又宣布重回內(nèi)燃機（ICE），產(chǎn)品規(guī)劃從全面電動化轉(zhuǎn)向內(nèi)燃機、插混、純電三線并舉。這一路線的變更，直接帶來了高達18億歐元的巨額支出。

與此同時，由于內(nèi)部裁員與組織重組，僅前三季度，保時捷在該部分產(chǎn)生的特殊支出已達27億歐元，預計2025財年與戰(zhàn)略重組相關(guān)的總成本，將達到約31億歐元。

面對如此高昂的代價，不禁再次感嘆，“造電車，需謹慎?！?/p>

看似美好且蘊含極大紅利的新能源市場，實際上隱藏著無數(shù)的尖刺與利刃。盲目躍入其中，大概率會摔得千瘡百孔。

當然，有人失意，肯定會有人得志。譬如，動力電池絕對的巨頭寧德時代。

三季度，其用185.55億元人民幣的凈利潤，41.21%的同比漲幅，向所有人宣告著：“游戲規(guī)則的制定者，目前并不是主機廠?！?/p>

變相來看，也恰恰證明了電車目前商業(yè)模式存在的BUG。要知道，早在2014年，汽車制造業(yè)的利潤率還高達9.0%。然而，到了2024年，該項數(shù)字卻一路下降至4.3%。

顯然，這是一個嚴峻的信號，暗示著新能源轉(zhuǎn)型之下，整個行業(yè)正面臨著巨大的陣痛。

單論今天文章的主角，無疑還需要大把的時間去沉淀與歷練，通過不斷的自我迭代與變革，最終回歸到“越賣車，越賺錢”的良性軌道之上。而整個過程，預計將十分漫長，那些熬不住的品牌，將消失在殘酷的淘汰賽階段。

事已至此，文章漸漸臨近尾聲，最后想要再分享一則消息。

北京時間10月23日，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖3.0》正式發(fā)布，核心亮點直指堅持“油電共進”的戰(zhàn)略。

其中，純電是未來發(fā)展核心方向。至2040年，新能源乘用車滲透率達到85%以上，其中

BEV

占據(jù)80%。

而我讀出的言外之意為，除了大方向不可逆轉(zhuǎn)，還有接下來這15年，中國車市注定暗潮涌動。至于主旋律，將會一直是電車與油車之間的拉鋸戰(zhàn)。

電車，只有掙脫了死死壓在身上的兩座大山，才能真正意義上的迎來大勝。