地鐵建設(shè)為何要全面收緊 客流強(qiáng)度成硬指標(biāo)！地鐵大擴(kuò)張的趨勢正在發(fā)生變化。寧波官方表示，由于軌道交通客流強(qiáng)度有待進(jìn)一步提升，目前暫不具備報批第四期軌道交通建設(shè)項目的條件。類似地，洛陽官方也表示，因客流強(qiáng)度未達(dá)標(biāo)準(zhǔn)，暫不具備申報條件。這兩個城市的地鐵擴(kuò)容受阻，均與“客流強(qiáng)度”這一硬指標(biāo)有關(guān)。根據(jù)規(guī)定，擬建地鐵線路初期客運(yùn)強(qiáng)度不低于每日每公里萬人次。這意味著一條20公里的地鐵每天至少需要有20萬人次以上的客流量。

然而，據(jù)交通部數(shù)據(jù)，在已開通地鐵的多座城市中，只有深圳、廣州、上海、北京、長沙、西安、哈爾濱、蘭州等少數(shù)城市達(dá)到或超過這一標(biāo)準(zhǔn)。作為副省級城市和計劃單列市，寧波地鐵運(yùn)營里程已達(dá)一定規(guī)模，但日均客流量僅為110萬人次，客流強(qiáng)度為0.45，遠(yuǎn)低于最低標(biāo)準(zhǔn)。洛陽雖然已有兩條地鐵線，但其客流強(qiáng)度一直在0.4-0.5之間浮動，未能達(dá)到最低標(biāo)準(zhǔn)。

不僅寧波和洛陽，一些強(qiáng)省會的新一批地鐵規(guī)劃同樣受阻。自2018年相關(guān)政策出臺以來，地鐵建設(shè)門檻越來越高。要求地鐵建設(shè)需滿足GDP超3000億元、財政收入超300億元、市區(qū)人口超300萬人等三大硬性門檻，并且客流強(qiáng)度不低于0.7萬人次/公里日，同時不能被納入債務(wù)風(fēng)險預(yù)警。泉州因市區(qū)人口不足而無緣地鐵，哈爾濱則因存在債務(wù)風(fēng)險導(dǎo)致二期規(guī)劃被退回，包頭更是因三項指標(biāo)全部不達(dá)標(biāo)而被叫停在建項目。

過去幾年，地鐵審批再次加碼，一般地級市的“地鐵夢”徹底破滅?！笆奈濉逼陂g，國家不再受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設(shè)規(guī)劃，且開通運(yùn)營三年后客流不達(dá)標(biāo)的也不能上報新一輪建設(shè)規(guī)劃。自此之后，國家層面未再批復(fù)任何新增城市的地鐵規(guī)劃，沒有地鐵的城市失去了“上車”資格。如今，隨著經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化，地鐵審批再次收緊，多座經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市的新一輪地鐵規(guī)劃遭遇縮水。2024年前后，重點(diǎn)城市將迎來新一輪地鐵規(guī)劃審批期，但截至目前，只有成都獲批，其他城市的新一輪地鐵規(guī)劃仍懸而未決。

多年來，我國完成了史上最大規(guī)模的地鐵擴(kuò)張，走完歐美城市幾十年的歷程。2008年之前，內(nèi)地只有幾座城市開通地鐵，隨后在投資熱潮催化下，地鐵迎來快速擴(kuò)張。然而，隨著人口增長放緩、房地產(chǎn)調(diào)整以及財政壓力增大，地鐵建設(shè)面臨新的挑戰(zhàn)。絕大多數(shù)城市難以實(shí)現(xiàn)自負(fù)盈虧，要么依賴地產(chǎn)或商業(yè)開發(fā)，要么靠財政補(bǔ)貼維持。據(jù)統(tǒng)計，扣除政府補(bǔ)貼后，僅有少數(shù)城市地鐵公司盈利，多數(shù)陷入虧損。作為民生工程，地鐵具有公益屬性，財政補(bǔ)貼是必要的，但不能成為無底洞。未來，不是每一座城市都需要地鐵，也不是每一個區(qū)縣都要建地鐵。缺乏經(jīng)濟(jì)、人口、財力和客流支撐的城市，沒有必要再去追逐地鐵。