馬來西亞航空集團(tuán)董事總經(jīng)理依占·依斯邁透露，公司正在評估能夠支撐集團(tuán)增長的各類機(jī)型，中國商飛的機(jī)型也在評估范圍內(nèi)。目前馬航的機(jī)隊(duì)由波音和空客機(jī)型組成，公司計(jì)劃到2035年將機(jī)隊(duì)規(guī)模從現(xiàn)在的86架增至116架。

依斯邁表示，他們正在評估窄體機(jī)的增長規(guī)劃，中國商飛的C919機(jī)型是備選之一，預(yù)計(jì)可能在2026年左右做出決定。今年第二季度，馬航與中國商飛進(jìn)行了深入交流，未來會繼續(xù)將C919作為備選機(jī)型進(jìn)行評估。最終決策將考慮創(chuàng)新性、安全性、適航認(rèn)證、運(yùn)營可行性及成本等因素。

中國商飛主要銷售C919窄體機(jī)和C909支線客機(jī)。此前，C909已交付印尼、越南、老撾等東南亞國家，而C919尚未交付海外客戶。不過，越來越多的海外航司開始考慮訂購C919的可能性。歐洲最大的廉價(jià)航空瑞安航空CEO奧利里也表示，如果C919價(jià)格具有競爭力，他們會毫不猶豫地下單采購。

疫情后，全球航司普遍面臨飛機(jī)交付延遲問題。依斯邁透露，包括馬航在內(nèi)的全球航司都在經(jīng)歷所有機(jī)型的交付延遲，時(shí)間通常在3到6個(gè)月之間。制造商將原因歸結(jié)為供應(yīng)鏈問題，但依斯邁認(rèn)為，如果無法恢復(fù)到疫情前的交付水平，應(yīng)坦誠告知而不是一味銷售卻無法交付。國際航協(xié)最新研究報(bào)告顯示，航空制造業(yè)供應(yīng)鏈瓶頸導(dǎo)致新飛機(jī)和零部件生產(chǎn)延誤，全球商業(yè)飛機(jī)訂單積壓量創(chuàng)歷史新高，超過17000架，遠(yuǎn)高于2010-2019年期間年均約13000架的積壓量，預(yù)計(jì)到2025年航空業(yè)成本將增加超過110億美元。

此外，發(fā)動(dòng)機(jī)大修也出現(xiàn)了嚴(yán)重延遲。依斯邁指出，原本只需55到60天的大修現(xiàn)在有時(shí)需要一年才能取回，主要出現(xiàn)在羅爾斯·羅伊斯和普惠發(fā)動(dòng)機(jī)上。相比之下，GE航空航天表現(xiàn)更好，與航司合作緊密，發(fā)動(dòng)機(jī)維修周轉(zhuǎn)時(shí)間大幅改善。依斯邁預(yù)計(jì)，飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)交付延遲問題還需要3至5年才能恢復(fù)正常，根本原因包括地緣政治、原材料短缺以及疫情后制造業(yè)失去大量技術(shù)工人。

飛機(jī)延遲交付影響了馬航中國航線的恢復(fù)速度。盡管中馬之間的旅客需求早已超過疫情前，但中馬航線的運(yùn)力只恢復(fù)至疫情前的70%。依斯邁表示，希望明年能增加中國航線運(yùn)力，如果飛機(jī)能按時(shí)交付，就能加快恢復(fù)節(jié)奏。明年1月，馬航將恢復(fù)成都-吉隆坡每日直航，并考慮在深圳及其他地區(qū)如香港、?？?、廣州、重慶運(yùn)營包機(jī)航線。

盡管航線恢復(fù)速度受限，但航班上的客座率比疫情前要高不少。今年國慶期間，馬航在中國市場的預(yù)訂量較去年同期增長41%，中國航線的客座率在82%左右，商務(wù)艙的客座率更是達(dá)到90%以上。航班上有60%的中國旅客還會通過馬來西亞中轉(zhuǎn)飛往其他目的地。依斯邁指出，疫情后的一個(gè)明顯趨勢是國際旅客需求轉(zhuǎn)向高端出行，這也是馬航商務(wù)艙客座率高于平均客座率的重要原因。