近年來(lái)，增程和插電混動(dòng)車型迎來(lái)一場(chǎng)悄然變化的“電池?cái)U(kuò)容潮”。幾年前，這類車型的電池容量普遍卡在政策補(bǔ)貼的“下限”，純電續(xù)航多在100公里左右。而如今，純電續(xù)航達(dá)到300公里甚至更高，正逐漸成為新車型的常規(guī)配置。

在剛剛落幕的成都車展上，雖然頂級(jí)豪車缺席導(dǎo)致整體熱度下降，但國(guó)產(chǎn)新能源車的表現(xiàn)依舊搶眼，尤其是帶著“大電池”的增程、插混車型，成為車展上一扇觀察行業(yè)未來(lái)的窗口。

一、大電池成新趨勢(shì)

今年車展上，極氪帶來(lái)首款插混SUV——極氪9X，CLTC工況下純電續(xù)航可達(dá)380公里。該車車長(zhǎng)超過(guò)5.2米，車重接近3噸，動(dòng)力和配置對(duì)標(biāo)豪車。為了支撐續(xù)航，它搭載了70kWh的大電池包，與一些中大型純電車的電池容量相差無(wú)幾。

同樣，廣汽昊鉑和上汽智己也亮相了旗下的首款增程車型。昊鉑HL增程版配備60度電池，純電續(xù)航達(dá)350公里，起售價(jià)26.98萬(wàn)元；智己LS6增程版售價(jià)21.49萬(wàn)元，CLTC續(xù)航更是達(dá)到450公里。主打越野的長(zhǎng)城坦克500Hi4-Z，也將純電續(xù)航從此前的百公里提升到200公里以上。

不僅自主品牌在發(fā)力，合資車企也開(kāi)始追趕。別克的高端新能源子品牌“至境”展示了多款概念車，其中L7轎車計(jì)劃9月首秀，續(xù)航超過(guò)300公里?？梢哉f(shuō)，大電池正逐步成為插混、增程車型的“標(biāo)配”。

對(duì)用戶而言，電池容量的提升顯著擴(kuò)大了日常純電出行的范圍，能夠在多數(shù)場(chǎng)景下“用電不靠油”。相比之下，這種升級(jí)對(duì)緩解車主的續(xù)航焦慮，比純電車單純從600公里提升到800公里更具現(xiàn)實(shí)意義。

二、是技術(shù)突破還是市場(chǎng)妥協(xié)？

“市區(qū)用電，長(zhǎng)途用油”是增程和插混車主的典型用車邏輯，既能享受純電的經(jīng)濟(jì)性，又不用擔(dān)心長(zhǎng)途續(xù)航。這種方案在一定程度上是市場(chǎng)與技術(shù)的雙向妥協(xié)。

過(guò)去，由于電池成本居高不下，車企選擇小電池方案，以較低成本滿足基本通勤需求，并將更多預(yù)算投入到舒適配置上。理想、問(wèn)界正是依靠增程路線迅速走紅的代表。

但現(xiàn)實(shí)問(wèn)題也存在。很多車主在網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上吐槽“饋電油耗過(guò)高”，這讓更大容量的電池逐漸被市場(chǎng)接受。伴隨電池價(jià)格下降，這一轉(zhuǎn)變變得可行。根據(jù)高盛的預(yù)測(cè)，到2025年動(dòng)力電池的成本將降至每千瓦時(shí)99美元，比2022年下降40%，遠(yuǎn)超預(yù)期。

這意味著，在價(jià)格并未顯著上漲的情況下，增程和插混車型就能配備大電池，實(shí)現(xiàn)300公里以上的純電續(xù)航。對(duì)消費(fèi)者而言，這既能減少油耗支出，也更貼近電動(dòng)車的使用體驗(yàn)。

不過(guò)，在行業(yè)內(nèi)部，關(guān)于增程與插混路線的爭(zhēng)議依舊激烈。蔚來(lái)CEO李斌直言，純電拐點(diǎn)已至，增程大SUV的黃金時(shí)代正在過(guò)去。吉利、長(zhǎng)城等企業(yè)同樣沒(méi)有進(jìn)入增程領(lǐng)域，選擇專注純電或插混。不同車企的技術(shù)路線分歧，折射出整個(gè)行業(yè)對(duì)未來(lái)方向的分歧。

三、光有“大電池”遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠

盡管大電池解決了部分用戶的焦慮，但插混與增程車的前景仍充滿挑戰(zhàn)。

首先，從技術(shù)角度看，“油+電”兩套系統(tǒng)讓整車更復(fù)雜、更重，維護(hù)成本和能耗問(wèn)題并未完全解決。大電池增加重量，也可能影響操控和能效。尤其在緊湊車型上，過(guò)度擴(kuò)容反而違背了節(jié)能初衷。

其次，隨著補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展，純電車的“短板”正在補(bǔ)齊。以理想超充站為例，5C快充可以在6分鐘內(nèi)將電量從20%充至80%，大幅減少等待時(shí)間。未來(lái)，當(dāng)高功率快充普及，增程車的“續(xù)航兜底”優(yōu)勢(shì)會(huì)逐漸減弱。

第三，用戶在購(gòu)車時(shí)考慮的已不僅是續(xù)航，更在意價(jià)格、品牌、智能化體驗(yàn)等綜合因素。在智能駕駛成為行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)新高地的當(dāng)下，單靠“大電池”并不能形成核心優(yōu)勢(shì)。比如坦克500Hi4-Z就在車頂加裝激光雷達(dá)，讓硬派越野也具備智能化的“軟實(shí)力”。

一位央企汽車市場(chǎng)部人士指出：“電池并不是越大越好。更高效的辦法是優(yōu)化能量管理和提升電池利用效率，而不是單純依賴堆料。”

從100公里到300公里，增程與插混車型的電池?cái)U(kuò)容顯然迎合了市場(chǎng)的迫切需求。但隨著電池技術(shù)與充電網(wǎng)絡(luò)的快速迭代，這一過(guò)渡方案能走多遠(yuǎn)仍未有定論。

可以肯定的是，發(fā)動(dòng)機(jī)暫時(shí)還不會(huì)徹底退出舞臺(tái)，但它的角色正在悄然轉(zhuǎn)變。未來(lái)，插混與增程車型若想保持競(jìng)爭(zhēng)力，必須在電池效率、智能化體驗(yàn)和整體成本控制上找到新的平衡點(diǎn)，而不僅僅是靠“大電池”撐場(chǎng)。

這場(chǎng)“電池?cái)U(kuò)容潮”，既是車企順應(yīng)市場(chǎng)的必然選擇，也是新能源賽道的又一次深度博弈。