中國(guó)造船業(yè)的逆襲源于規(guī)模、技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)力，形成了無(wú)與倫比的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。中國(guó)擁有全球最大的造船產(chǎn)能，2024年承接了全球71%的訂單，其中集裝箱船訂單占比83%，干散貨船78%，油輪及化學(xué)品船76%。中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)通過(guò)整合旗下船廠，形成從設(shè)計(jì)、采購(gòu)到建造的閉環(huán)體系，效率遠(yuǎn)超韓國(guó)分散的造船企業(yè)。以江蘇靖江為例，這個(gè)縣級(jí)市成為中國(guó)造船業(yè)的縮影。2022年，靖江造船完工量占全球9.3%、全國(guó)19.7%，新接訂單量占全球10.2%、全國(guó)18.5%，手持訂單量占全球10.7%、全國(guó)21.8%。靖江的成功，源于其“錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)”策略：聚焦1萬(wàn)-5萬(wàn)噸的中小型船舶起家，逐步擴(kuò)展至40萬(wàn)噸巨輪，形成了規(guī)?；?、集群化的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)。

過(guò)去，韓國(guó)在高端船型領(lǐng)域占據(jù)技術(shù)制高點(diǎn)，尤其在LNG運(yùn)輸船上，2018-2019年拿下全球94%的訂單。然而，中國(guó)通過(guò)引進(jìn)GTT技術(shù)并實(shí)現(xiàn)本土化，迅速縮小差距。2024年，中國(guó)LNG運(yùn)輸船訂單占比達(dá)48%，與韓國(guó)的50%僅一步之遙。中國(guó)在大型郵輪領(lǐng)域的突破也令人矚目。2024年交付的“愛達(dá)·魔都號(hào)”是中國(guó)首艘自主研發(fā)的大型郵輪，涉及2500萬(wàn)個(gè)零部件，技術(shù)復(fù)雜度堪比航母。這艘郵輪的成功，標(biāo)志著中國(guó)從“低端制造”向“高端智造”的跨越。

綠色船舶領(lǐng)域是中國(guó)造船業(yè)的“殺手锏”。隨著國(guó)際海事組織提出2050年實(shí)現(xiàn)航運(yùn)凈零排放目標(biāo)，綠色船舶訂單占比從2016年的8.2%飆升至2024年的41%。中國(guó)承接了全球70%以上的綠色船舶訂單，涵蓋LNG雙燃料、甲醇雙燃料、氨燃料船和電池混合動(dòng)力船，實(shí)現(xiàn)了主流船型和新燃料的全覆蓋。相比之下，韓國(guó)訂單集中在LNG雙燃料船，種類單一。

中國(guó)的造船成功離不開強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈和政策支持。中國(guó)擁有全球最完善的造船供應(yīng)鏈，從鋼鐵到核心部件一應(yīng)俱全，采購(gòu)成本比日韓低50%。中國(guó)政府的政策支持為造船業(yè)注入強(qiáng)勁動(dòng)力。補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠和國(guó)企整合政策，確保了行業(yè)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。相比之下，韓國(guó)勞動(dòng)力成本高企，約為中國(guó)的兩倍，且頻繁的勞資糾紛拖慢生產(chǎn)節(jié)奏。韓國(guó)的“選擇性接單”策略——聚焦高價(jià)值LNG和LPG運(yùn)輸船——雖短期內(nèi)維持了利潤(rùn)，但在集裝箱船等主流市場(chǎng)失守，2021年中國(guó)拿下55%的集裝箱船訂單，韓國(guó)僅占34%。