余承東在汽車大會(huì)上的一番話，把華為和小米之間的競爭公開化了。他提到某個(gè)品牌只做一款車就能賣爆，雖然產(chǎn)品可能一般，但依靠品牌和流量就能碾壓技術(shù)派。盡管沒有點(diǎn)名，但大家都明白他指的是小米。從資本視角來看，這場“技術(shù)派”與“流量派”的對(duì)決十分引人關(guān)注。

數(shù)據(jù)顯示，小米SU7第一季度銷售了7.59萬輛，平均售價(jià)23.8萬，這在傳統(tǒng)車企中算是爆款。相比之下，華為剛上市的尊界S800定位為百萬級(jí)，24小時(shí)內(nèi)大定1260臺(tái)，全年目標(biāo)僅為6000臺(tái)。前者是走量的性價(jià)比之王，后者則是高端技術(shù)旗艦，兩者市場邏輯截然不同。

華為花了五年時(shí)間打磨ADS 3.0智駕系統(tǒng)，能在雨夜以80公里時(shí)速精準(zhǔn)避讓故障車，問界M9也憑借技術(shù)優(yōu)勢成為50萬級(jí)SUV銷冠。然而，技術(shù)優(yōu)勢在流量面前似乎失靈了。小米通過“參數(shù)拉滿+饑餓營銷”，將SU7炒成現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品，甚至引發(fā)爭議，但仍擋不住訂單潮水。這種反差讓余承東忍不住吐槽：“我們做得比他們好，卻賣不過零頭?！?/p>

小米的成功不僅在于營銷，還在于用戶心智卡位。小米將手機(jī)時(shí)代積累的“發(fā)燒友”基因平移到汽車領(lǐng)域，用“1.98秒破百”、“897伏快充”等參數(shù)刺激年輕群體對(duì)速度的渴望。此外，SU7能無縫連接米家設(shè)備，甚至用手機(jī)當(dāng)車鑰匙，這種場景化體驗(yàn)讓用戶產(chǎn)生強(qiáng)烈的購買沖動(dòng)。定價(jià)策略也很巧妙，SU7 Ultra預(yù)售價(jià)81.49萬，正式上市直接砍到52.99萬，這種“價(jià)格魔術(shù)”制造的驚喜感非常有吸引力。

華為的困境在于“技術(shù)信仰”的代價(jià)。尊界S800起價(jià)70萬，已經(jīng)篩掉了大部分潛在用戶，雖然配置豪華，但目標(biāo)人群狹窄。更重要的是，華為依賴合作車企渠道，雖然售后網(wǎng)點(diǎn)眾多，但服務(wù)質(zhì)量參差不齊；而小米自建200家體驗(yàn)店，從試駕到交付全流程標(biāo)準(zhǔn)化，用戶體驗(yàn)更可控。這種“重資產(chǎn)+輕運(yùn)營”的模式，在流量時(shí)代顯得有些笨重。

作為投資者，可以看到兩種不同的護(hù)城河。華為的技術(shù)壁壘像“精密齒輪”，需要持續(xù)高研發(fā)投入（2024年研發(fā)費(fèi)用1640億），但一旦形成標(biāo)準(zhǔn)就能壟斷溢價(jià)。小米的生態(tài)壁壘像“蜘蛛網(wǎng)”，通過用戶參與設(shè)計(jì)和社群運(yùn)營降低獲客成本，單個(gè)用戶僅需20元，比行業(yè)均值低60%。兩者本質(zhì)都是追求高利潤，但路徑不同：華為靠技術(shù)壟斷，小米靠規(guī)模效應(yīng)。

未來，勝負(fù)手可能在智能化下半場。華為ADS 3.0已實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛，而小米Pilot智駕還在追趕行業(yè)T1水平。如果華為能把技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為規(guī)?；瘧?yīng)用，比如在10萬級(jí)車型普及智駕，可能會(huì)顛覆現(xiàn)有格局。反之，小米若不能在質(zhì)量和安全性上補(bǔ)課，流量紅利退潮后可能陷入增長瓶頸。

余承東的“吐槽”反映了行業(yè)轉(zhuǎn)型的縮影。當(dāng)傳統(tǒng)車企還在比拼發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)時(shí)，新勢力已經(jīng)用“用戶共創(chuàng)+場景創(chuàng)新”重新定義汽車。投資者應(yīng)關(guān)注這場博弈帶來的結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)，如華為產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)供應(yīng)商或小米生態(tài)鏈的智能家居企業(yè)。在這場智能汽車的萬億級(jí)賽道上，真正的贏家將是那些能把技術(shù)、品牌、流量玩得明白的玩家。