應(yīng)付賬款也是衡量車企供應(yīng)鏈話語(yǔ)權(quán)的重要指標(biāo)。一家企業(yè)規(guī)模越大，營(yíng)業(yè)收入越高，對(duì)外采購(gòu)與合作的體量也越大。供應(yīng)商更傾向于選擇體量大、銷量高、穩(wěn)定盈利的頭部車企合作，因?yàn)橛唵未_定性有保障，自身承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)成本較低。國(guó)內(nèi)外頭部車企因規(guī)模效應(yīng)，應(yīng)付賬款金額較高，但占營(yíng)收比例卻呈現(xiàn)差異：大眾、豐田應(yīng)付賬款占營(yíng)收比例普遍超過30%，而國(guó)內(nèi)車企如比亞迪、上汽該比例僅為31%和38%。付款周期也能反映企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈的友好度。比亞迪平均127天付清供應(yīng)商款項(xiàng)，低于長(zhǎng)安（超200天）和蔚來（195天），更接近海外車企水平（如大眾約120天）。

汽車行業(yè)特殊性決定了高負(fù)債的合理性。無(wú)論是海外巨頭維護(hù)全球產(chǎn)能，還是國(guó)內(nèi)車企爭(zhēng)奪新能源技術(shù)高地，都需要持續(xù)投入資金。關(guān)鍵在于負(fù)債結(jié)構(gòu)是否健康：國(guó)內(nèi)車企以低息、短期經(jīng)營(yíng)性負(fù)債為主，海外車企則背負(fù)更多長(zhǎng)期金融債務(wù)。

每個(gè)車企的負(fù)債都能體現(xiàn)其經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略和偏好。以長(zhǎng)城控股為例，其背負(fù)的2260多億元負(fù)債，并不單純來自于造車——還涉及了房地產(chǎn)投資，近兩年房產(chǎn)行業(yè)的寒冬對(duì)其有所拖累。再看吉利控股，4956億元的負(fù)債反映了其早年的并購(gòu)策略，雖然贏得了優(yōu)秀的體系力，但也讓負(fù)債規(guī)模擴(kuò)大。傳統(tǒng)巨頭如上汽、廣汽主要受轉(zhuǎn)型壓力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的影響；新能源新貴如賽力斯、蔚來、理想，則更多地背負(fù)著品牌擴(kuò)張和持續(xù)研發(fā)投入帶來的資金需求。

通過財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)可見，中國(guó)車企的負(fù)債水平并未偏離行業(yè)規(guī)律，甚至在某些維度表現(xiàn)更優(yōu)。海外頭部車企的總負(fù)債規(guī)模遠(yuǎn)超國(guó)內(nèi)同行，且債務(wù)結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)更高。當(dāng)前，中國(guó)汽車出口量已連續(xù)兩年全球第一，多家企業(yè)躋身銷量前十。這些成績(jī)的背后，是車企在負(fù)債管理、技術(shù)投入與供應(yīng)鏈協(xié)同上的持續(xù)努力。高負(fù)債不應(yīng)被簡(jiǎn)單視為“雷點(diǎn)”，而應(yīng)結(jié)合行業(yè)特性與財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)綜合判斷。在新能源革命的浪潮中，敢投入者，方有機(jī)會(huì)引領(lǐng)未來。

在新能源“王座”爭(zhēng)奪的賽道上，高負(fù)債就像一把“雙刃劍”。真正的分水嶺在于錢花得值不值、“借來的子彈”能不能精準(zhǔn)命中目標(biāo)。那些擅長(zhǎng)運(yùn)用經(jīng)營(yíng)性無(wú)息負(fù)債、謹(jǐn)慎控制有息債務(wù)的車企，才能笑傲新能源江湖，書寫真正的造車傳奇。