過(guò)去一個(gè)月里，北美發(fā)生多起重大航空事故，乘客對(duì)飛行安全性的擔(dān)憂隨之上升。最新調(diào)查顯示，盡管大多數(shù)受訪者仍認(rèn)為乘坐飛機(jī)是安全的，但這一比例已從去年的71%下降到64%。約20%的受訪者認(rèn)為航空運(yùn)輸不安全，高于去年的12%。

這項(xiàng)針對(duì)1100多名美國(guó)成年人的調(diào)查于2月6日至10日進(jìn)行。此前，華盛頓地區(qū)上空發(fā)生了一場(chǎng)自2001年以來(lái)美國(guó)最嚴(yán)重的空難：一架黑鷹直升機(jī)與一架正在備降機(jī)場(chǎng)的龐巴迪CRJ700支線客機(jī)相撞，造成67人遇難。隨后，多起事故接連發(fā)生。一架小型飛機(jī)在美國(guó)賓夕法尼亞州的一個(gè)購(gòu)物中心附近墜毀，造成7人死亡。本月6日，一架小型飛機(jī)在阿拉斯加州墜毀，機(jī)上10人全部遇難。10日，美國(guó)亞利桑那州一機(jī)場(chǎng)內(nèi)兩架飛機(jī)在地面跑道發(fā)生碰撞，造成至少1人死亡。17日，一架從美國(guó)明尼阿波利斯起飛的達(dá)美航空公司的客機(jī)在加拿大多倫多皮爾遜國(guó)際機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)發(fā)生傾覆，事故導(dǎo)致18人受傷，所幸無(wú)人傷亡。

同濟(jì)大學(xué)航空與力學(xué)學(xué)院教授、飛行器工程研究所所長(zhǎng)沈海軍表示：“這些事故在一定程度上代表美國(guó)航空安全水平出現(xiàn)系統(tǒng)性下降，反映出人員、設(shè)備、管理等多方面的系統(tǒng)性隱患?！贝送?，調(diào)查還顯示，大約84%的人表示他們對(duì)飛行員確保安全的能力“非常有信心”或“有一定信心”，而只有55%的人對(duì)政府有同樣的信心，較去年下降5%。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì) (NTSB) 于14日公布的華盛頓撞機(jī)事故初步調(diào)查顯示，有幾個(gè)關(guān)鍵因素可能導(dǎo)致了事故發(fā)生。例如，由于恰好按下了通話鍵，黑鷹直升機(jī)的飛行員可能沒(méi)有聽(tīng)到機(jī)場(chǎng)空中交通管制員發(fā)送的“繞到CRJ后面去”的指令；黑鷹直升機(jī)的兩名飛行員各自看到了不同的高度計(jì)讀數(shù)，可能存在故障數(shù)據(jù)；以及碰撞發(fā)生時(shí)，黑鷹直升機(jī)超過(guò)了指定飛行高度。另外幾起事故的原因仍在調(diào)查中。

根據(jù)NTSB對(duì)私人飛機(jī)和商業(yè)飛機(jī)的統(tǒng)計(jì)，2025年至今，美國(guó)共發(fā)生了100起航空事故，其中14起事故造成人員死亡。從事故數(shù)量上看，1月發(fā)生事故63起，是自1982年有記錄以來(lái)的同期最低水平。分析人士認(rèn)為，發(fā)生在華盛頓和多倫多的事故，由于涉及商用客機(jī)而獲得巨大關(guān)注。而絕大多數(shù)墜機(jī)事件發(fā)生在安全性較低的小型私人飛機(jī)上，一般缺乏關(guān)注。麻省理工學(xué)院斯隆管理學(xué)院的統(tǒng)計(jì)學(xué)教授阿諾德·巴內(nèi)特表示：“平均每天有1200萬(wàn)人乘坐飛機(jī)，絕大多數(shù)日子里，沒(méi)有一名乘客受傷，更不用說(shuō)死亡了?！痹搶W(xué)校的研究人員估計(jì)，2018年至2022年間，商業(yè)飛機(jī)的死亡率約為每1370萬(wàn)分之一，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2008年至2017年的平均水平790萬(wàn)分之一。

雖然統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上并沒(méi)有顯示美國(guó)航空事故概率顯著上升，但這些事故也暴露出威脅美國(guó)航空安全的一些沉疴痼疾。沈海軍介紹稱(chēng)，美國(guó)空中交通擁擠，空域航線高度重疊。此外，空管系統(tǒng)技術(shù)落后，難以滿足安全需求。長(zhǎng)期以來(lái)，美國(guó)客運(yùn)以公路和航空為主，大片鐵路網(wǎng)閑置或用于貨運(yùn)。根據(jù)美國(guó)交通部的統(tǒng)計(jì)，2023年美國(guó)擁有2萬(wàn)多個(gè)機(jī)場(chǎng)，其中74%是私人機(jī)場(chǎng)，公共機(jī)場(chǎng)占比約26%。這些密集分布的機(jī)場(chǎng)也給空域管理帶來(lái)了挑戰(zhàn)。以發(fā)生致命撞擊事故的華盛頓里根國(guó)家機(jī)場(chǎng)為例，大型客機(jī)需要與小型飛機(jī)和軍用直升機(jī)共享同一片空域，增加了事故發(fā)生的概率。

因?yàn)槭鹿识喟l(fā)，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）曾于2023年初成立獨(dú)立安全審查小組。該小組當(dāng)年11月公布的報(bào)告顯示，F(xiàn)AA的131個(gè)系統(tǒng)中有51個(gè)處于“不可持續(xù)”的狀態(tài)，許多系統(tǒng)太舊以至于無(wú)法再獲得備件。沈海軍還表示，設(shè)備存在隱患，支線飛機(jī)老化、設(shè)計(jì)缺陷及供應(yīng)鏈品控問(wèn)題突出。例如，今年以來(lái)幾起事故中，涉事機(jī)型多為龐巴迪CRJ系列支線客機(jī)，其高尾翼設(shè)計(jì)在強(qiáng)側(cè)風(fēng)條件下穩(wěn)定性較差，窄間距起落架設(shè)計(jì)也增加了起降風(fēng)險(xiǎn)。他認(rèn)為，人員的結(jié)構(gòu)性短缺也是安全隱患之一。疫情后，美國(guó)“機(jī)長(zhǎng)荒”與“空管危機(jī)”并存，僅空管人員就存在3500人的缺口，新員工經(jīng)驗(yàn)不足且壓力大導(dǎo)致離職率高。FAA對(duì)華盛頓墜機(jī)事故的報(bào)告顯示，撞機(jī)發(fā)生時(shí)，僅有一名空中交通管制員協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)的直升機(jī)交通以及進(jìn)出港的飛機(jī)。FAA表示這“并不正?！?。

已經(jīng)退休的空中交通管制員科林·斯科金斯表示，管制員同時(shí)處理幾份工作并不罕見(jiàn)，這個(gè)問(wèn)題從他40多年前開(kāi)始從業(yè)時(shí)就一直存在，“他們從未真正有過(guò)足夠的空中交通管制員”。美國(guó)交通部在一份聲明中表示，該機(jī)構(gòu)正在繼續(xù)招聘和培訓(xùn)空中交通管制員和航空安全工作人員，并計(jì)劃在2025年再招聘2000名管制員。然而，培養(yǎng)管制員需要數(shù)年時(shí)間，如何快速準(zhǔn)確地溝通尤其需要大量培訓(xùn)。

在調(diào)查近期事故原因的同時(shí)，F(xiàn)AA本身也在經(jīng)歷動(dòng)蕩。近期的聯(lián)邦政府大裁員，F(xiàn)AA有300多名入職不足1年的試用期員工被解雇。盡管新任美國(guó)交通部長(zhǎng)肖恩·達(dá)菲等人多次表示，并沒(méi)有空中交通管制員和關(guān)鍵安全人員被裁，但外界仍擔(dān)憂此舉會(huì)威脅空域安全。職業(yè)航空安全專(zhuān)業(yè)人士工會(huì)主席戴維·斯佩羅表示，被解雇的人包括維修機(jī)械師和航空安全助理，“他們不是飛行安全人員，但我們其他人沒(méi)有他們就無(wú)法工作?！绷?yè)?jù)報(bào)道，裁員名單還包括一些負(fù)責(zé)調(diào)查飛行員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，處理有酒駕或有刑事指控的飛行員的律師。

多位前任和現(xiàn)任FAA雇員表示，政府的大規(guī)模解雇和混亂的管理，可能會(huì)讓本就緊張的隊(duì)伍更難完成工作并保障美國(guó)人的安全。此外，達(dá)菲還要求馬斯克率領(lǐng)的政府效率部幫助解決美國(guó)空中交通管制技術(shù)陳舊的問(wèn)題。目前，由SpaceX工程師組成的政府效率部團(tuán)隊(duì)已經(jīng)被任命為FAA代理局長(zhǎng)克里斯·羅謝洛的高級(jí)顧問(wèn)?！懊绹?guó)應(yīng)享有安全、世界一流的航空旅行，特朗普總統(tǒng)已下令我交付一個(gè)將令世界羨慕的新的、世界級(jí)空中交通管制系統(tǒng)?！边_(dá)菲表示，“為了做到這一點(diǎn)，我需要來(lái)自美國(guó)最聰明頭腦的建議?！?/p>

布魯金斯學(xué)會(huì)信息技術(shù)與創(chuàng)新協(xié)會(huì)的資深研究員多洛西·羅賓認(rèn)為，特朗普尋求修復(fù)空中交通管制系統(tǒng)的做法是正確的，但他提出的將新技術(shù)引入現(xiàn)有系統(tǒng)的提議注定會(huì)失敗。她主張將空中交通管制系統(tǒng)從FAA分離獨(dú)立運(yùn)行。其實(shí)，在空管系統(tǒng)的現(xiàn)代化上，美國(guó)政府并非沒(méi)有努力過(guò)，例如布什政府就推出了一項(xiàng)耗資數(shù)十億美元的美國(guó)下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)（NextGen）計(jì)劃，然而交通部的一份報(bào)告顯示，雖然發(fā)展了近20年，但NextGen帶來(lái)的效益有限。

阻礙空中管制系統(tǒng)現(xiàn)代化的原因有很多。安全審查小組23年末的報(bào)告顯示，聯(lián)邦預(yù)算規(guī)則要求各機(jī)構(gòu)在啟動(dòng)資本投資項(xiàng)目前，要獲得國(guó)會(huì)批準(zhǔn)預(yù)算總額，這對(duì)長(zhǎng)期技術(shù)投資造成了阻礙。此外，由于FAA落實(shí)投資的速度較慢，新系統(tǒng)在部署時(shí)往往已經(jīng)過(guò)時(shí)。一些不再需要的舊系統(tǒng)還會(huì)因?yàn)轱w機(jī)尚未配備替代技術(shù)而得到保留，這也產(chǎn)生了數(shù)億美元的成本。本月19日，一個(gè)代表美國(guó)航空航天業(yè)的聯(lián)盟已經(jīng)致信國(guó)會(huì)要求批準(zhǔn)緊急資金，支持關(guān)鍵空中交通管制技術(shù)部署和人員配備，主張采購(gòu)和項(xiàng)目效率調(diào)整，改革相關(guān)預(yù)算系統(tǒng)。SpaceX的工程師們將如何改革美國(guó)空中交通管制系統(tǒng)仍有待觀察，但可以明確的是，這不僅是技術(shù)問(wèn)題。