車企倒閉潮600萬(wàn)爛尾車主怎么辦！2個(gè)月前還在高調(diào)發(fā)布新車，到處投放廣告，2個(gè)月后的現(xiàn)在，留下70億元爛賬，CEO被員工堵在辦公室痛罵，極越的倒塌速度之快，讓人沒(méi)有一點(diǎn)點(diǎn)防備。公司的主播甚至還在鏡頭前賣(mài)力地介紹著產(chǎn)品，結(jié)果同事突然跑來(lái)說(shuō)公司倒了，當(dāng)場(chǎng)戴上痛苦面具。

比員工更加想哭的，可能是1.5萬(wàn)名極越車主，極越是直營(yíng)模式，不管是極越01還是新出的極越07，都是按官方指導(dǎo)價(jià)賣(mài)，要二十多萬(wàn)，結(jié)果當(dāng)極越倒閉的消息傳出來(lái)，庫(kù)存車價(jià)格直接閃崩了，某魚(yú)上已經(jīng)有很多比指導(dǎo)價(jià)低10萬(wàn)元的第三方車源，甚至還有直播間掛出了1.98萬(wàn)元落地的震驚價(jià)格。

新車崩，二手車也跟著崩。有知名汽車博主發(fā)文稱，上個(gè)月花23萬(wàn)元搶購(gòu)的首批極越07，現(xiàn)在已經(jīng)成了燙手的山芋，多數(shù)二手商直接表示，打死都不收，連價(jià)都沒(méi)報(bào)，只有一個(gè)買(mǎi)家愿意出2萬(wàn)元。博主無(wú)奈地稱，準(zhǔn)備把手里這臺(tái)07當(dāng)成器官捐獻(xiàn)者，拆零部件賣(mài)給其他車主。已經(jīng)掛在各個(gè)二手平臺(tái)上的極越也連夜改價(jià)讓利，有車商直接從十幾萬(wàn)改成不到十萬(wàn)，就怕車砸在自己手里。

二手車的價(jià)格，一定程度上反映了后續(xù)用車的可靠程度以及便利程度，大家都會(huì)擔(dān)憂，車企倒閉之后，車子失去零部件供應(yīng)和維修保障，也失去了技術(shù)支持，很多功能會(huì)直接停用，撞了、壞了也無(wú)處可修，只能小心翼翼開(kāi)，還得跪求它別出故障，等于在家里養(yǎng)了個(gè)大爺，誰(shuí)也不想買(mǎi)這樣的車，價(jià)格自然暴跌。

極越這種驚人的跌幅，還是建立在百度和吉利愿意接爛攤子的基礎(chǔ)上。作為極越的兩大股東之一，百度已經(jīng)承諾，會(huì)負(fù)責(zé)保障極越的智能駕駛和地圖導(dǎo)航，并且已經(jīng)開(kāi)始接手工作，另一大股東吉利，則宣布接手極越的售后維護(hù)工作，并承擔(dān)了極越的終身質(zhì)保和積分充電。總體上來(lái)說(shuō)，極越背靠這兩家巨頭還是比較負(fù)責(zé)的，對(duì)車主而言，算是不幸中的萬(wàn)幸了，要是背后沒(méi)大佬兜底，二手車價(jià)格只會(huì)跌得更慘。

01600萬(wàn)爛尾車主，風(fēng)中凌亂

根據(jù)媒體的不完全統(tǒng)計(jì)，在過(guò)去四年間，有25家車企倒閉或者退出中國(guó)，自主品牌中的寶沃、眾泰、力帆、威馬、高合，合資的三菱、謳歌、雷諾……一個(gè)個(gè)曾經(jīng)意氣風(fēng)發(fā)的車企，最終都落得個(gè)人去樓空的下場(chǎng)。而這些倒閉品牌的總保有量超過(guò)600萬(wàn)臺(tái)，也就是說(shuō)，它們留下了600萬(wàn)位“爛尾車”車主。

爛尾車車主為互聯(lián)網(wǎng)貢獻(xiàn)了無(wú)數(shù)段子，前有恒大被嘲諷為“買(mǎi)房送車”，結(jié)果房和車都爛尾了，恒馳的交付量定格在900臺(tái)，全網(wǎng)都在問(wèn)，到底是哪900個(gè)倒霉蛋。后有威馬光速跑路，一夜之間車機(jī)、APP全部斷網(wǎng)，零配件供應(yīng)也隨之中斷，車主直接在屁股后面貼“別碰我，修車沒(méi)件”。

還有車主，去年買(mǎi)高合，今年買(mǎi)極越，瞬間被網(wǎng)友尊為車圈閻王爺，選誰(shuí)誰(shuí)就死。大家迫切地想知道，這位仁兄下臺(tái)車買(mǎi)哪個(gè)品牌。

段子確實(shí)是很搞的，就怕大家笑完之后，自己也成了段子。

大家心里都清楚，隨著中國(guó)汽車行業(yè)的淘汰賽進(jìn)入白熱化，爛尾車數(shù)量會(huì)越來(lái)越龐大。截至去年年底，我國(guó)乘用車整體產(chǎn)能布局就接近了5500萬(wàn)輛，但年生產(chǎn)量約為2300萬(wàn)輛，整體利用率在50%左右，而國(guó)際公認(rèn)的健康水平是七成。按各大調(diào)研機(jī)構(gòu)的預(yù)估，2024年的乘用車總產(chǎn)量，同比增長(zhǎng)3%到5%左右，蛋糕稍微大了一丟丟，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法解決內(nèi)卷的狀況。

現(xiàn)在中國(guó)市場(chǎng)上有77家車企，129個(gè)整車品牌，已經(jīng)出現(xiàn)了強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱的現(xiàn)象，如特斯拉、比亞迪，產(chǎn)能利用率分別達(dá)到85%和92%，在銷量榜上瘋狂屠榜。而很多冷門(mén)品牌，單月的銷量連1萬(wàn)臺(tái)都達(dá)不到，瘋狂打折還無(wú)人問(wèn)津，產(chǎn)能利用率只有個(gè)位數(shù)，已經(jīng)處于岌岌可危的狀態(tài)。

雖然這么說(shuō)很殘忍，但我們可以預(yù)言，接下來(lái)還有更多車企要垮，這是無(wú)法避免的。在這種狀況下，如何處理車企倒閉后的爛攤子，給車主提供基本的用車保障，就成為非常現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題，也是每個(gè)消費(fèi)者都可能面對(duì)的問(wèn)題。

02誰(shuí)來(lái)接盤(pán)？

2017年，國(guó)家頒布了《汽車銷售管理辦法》，其中的第三章第二十一條明確規(guī)定，“車企應(yīng)當(dāng)及時(shí)向社會(huì)公布停產(chǎn)或者停止銷售的車型，并保證其后至少10年的配件供應(yīng)以及相應(yīng)的售后服務(wù)?！?/strong>

傳統(tǒng)車企，尤其是體量比較大的品牌，相對(duì)來(lái)說(shuō)還是比較看重這條規(guī)定。對(duì)于零部件供應(yīng)問(wèn)題，它們通常會(huì)選擇跟供應(yīng)商簽訂EOP備件協(xié)議（End of Production），提前支付一筆費(fèi)用，確保供應(yīng)商在停產(chǎn)后的10年內(nèi)維持小規(guī)模生產(chǎn)的能力，以細(xì)水長(zhǎng)流的方式不斷向市場(chǎng)投放備件。一些負(fù)責(zé)的車企，甚至?xí)炗喐L(zhǎng)期的協(xié)議，12年、15年，已經(jīng)覆蓋了多數(shù)車主的用車周期。

提供配件是一方面，另一個(gè)問(wèn)題在于，誰(shuí)來(lái)質(zhì)保？誰(shuí)來(lái)維修？過(guò)去大家很少思考這事，因?yàn)樵谲嚻笸顺龅臅r(shí)候，總會(huì)有接盤(pán)俠自己冒出來(lái)，挑起售后服務(wù)的重?fù)?dān)。

常見(jiàn)的售后轉(zhuǎn)移有幾種，其中一個(gè)是原品牌→同集團(tuán)的其它品牌，典型的案例就是廣汽謳歌退華，在公告中就明確表示，將通過(guò)廣汽本田的渠道繼續(xù)為車主服務(wù)。

人民網(wǎng)

另一種轉(zhuǎn)移方式則是，合資品牌→合資伙伴，像鈴木敗走中國(guó)市場(chǎng)，就選擇將合資公司股份以1元的象征性價(jià)格，轉(zhuǎn)讓給了合資伙伴長(zhǎng)安，售后服務(wù)也一并轉(zhuǎn)交。如果某個(gè)合資品牌倒下，但同品牌的進(jìn)口車還在銷售，也可能把售后交給外方，比如之前廣汽菲克涼涼，最后是作為外方的Stellantis集團(tuán)承擔(dān)售后，車主可以去進(jìn)口Jeep的4S店享受保養(yǎng)維修服務(wù)。

如果車企是因?yàn)榧娌⒍?，轉(zhuǎn)移方式往往是，被收購(gòu)車企→到新主人，如東南汽車轉(zhuǎn)移至奇瑞，哪怕完全無(wú)人接收，傳統(tǒng)車企在退市前也會(huì)尋找一些第三方修理廠合作，如兩桶油戰(zhàn)略合作伙伴納智捷，就授權(quán)了一些外部的維修點(diǎn)來(lái)提供服務(wù)。

反正總的來(lái)說(shuō)，汽車行業(yè)有一套傳統(tǒng)的體面退場(chǎng)模式，以前多數(shù)車企都會(huì)遵循這個(gè)慣例，在走之前給車主們一個(gè)交代。

03為了錢(qián)而體面

不過(guò)大家千萬(wàn)不要以為，車企是出于什么責(zé)任心或者道德感而選擇體面退場(chǎng)，跟老板講道德只會(huì)讓他們發(fā)笑，利益才是真正的驅(qū)動(dòng)力。

為何這么說(shuō)呢？幾年之前，中國(guó)的汽車市場(chǎng)還在高速增長(zhǎng)狀態(tài)，無(wú)數(shù)資本擠破頭想入行，車企間也熱衷于互相兼并、擴(kuò)充產(chǎn)能。倒閉的車企依然屬于搶手貨，無(wú)論是造車資質(zhì)，還是現(xiàn)成的工廠、產(chǎn)線，都能很輕松地找到買(mǎi)家。如果涉及到收購(gòu)兼并，那么涉事的車企在法律上就不算完全消失了，責(zé)任義務(wù)也會(huì)隨之轉(zhuǎn)移到收購(gòu)方。而且很多外資品牌都是有幾十、上百年歷史的老字號(hào)，主打一個(gè)長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)，它們也會(huì)覺(jué)得，自己只是暫時(shí)離開(kāi)，中國(guó)市場(chǎng)潛力這么大，遲早都要卷土重來(lái)，所以走的時(shí)候還是盡量給車主留個(gè)好印象，也給主管部門(mén)省點(diǎn)心。

另一方面，過(guò)去車市以燃油車為主，國(guó)家對(duì)油車強(qiáng)制質(zhì)保要求并不高，以時(shí)間來(lái)算的話就是整車保3年，而燃油車的平均使用時(shí)間超過(guò)10年，出保后所有的故障，都需要車主自費(fèi)，而且油車的維護(hù)保養(yǎng)頻率也很高，通常是5000公里/6個(gè)月或者10000公里/12個(gè)月，每次保養(yǎng)都得花幾百上千。也就是說(shuō)，接盤(pán)俠們靠著賣(mài)配件賣(mài)服務(wù)帶來(lái)的利潤(rùn)，超過(guò)了它們所需要承擔(dān)質(zhì)保的成本，有利可圖。

為了賺錢(qián)而對(duì)車主負(fù)責(zé)，這種模式聽(tīng)起來(lái)挺牢靠，但實(shí)際操作過(guò)程中，還是存在很多麻煩。

兼并也好，繼承也好，接盤(pán)俠往往只能收到倒閉車企本身的資產(chǎn)，并不包括原來(lái)的4S店體系，經(jīng)銷商要么關(guān)門(mén)，要么就轉(zhuǎn)投其它品牌，售后網(wǎng)絡(luò)會(huì)迅速萎縮。以前可能城市里每個(gè)區(qū)都有一家4S，現(xiàn)在想修個(gè)車，得跨越十幾公里，去找僅剩的那個(gè)獨(dú)苗網(wǎng)點(diǎn)，費(fèi)時(shí)又費(fèi)勁。

再加上車企在倒閉前，往往財(cái)務(wù)狀況不佳，在配件供應(yīng)商那里欠了巨額的債務(wù)，之前獵豹、眾泰、華泰、力帆四大天王塌房，就被曝出總計(jì)欠了供應(yīng)商500個(gè)小目標(biāo)。人家懷疑你的信用和支付能力，自然不會(huì)再遵守EOP備件協(xié)議，直接切換生產(chǎn)線去造別的東西，那車主就倒霉了，只能換拆車件或者庫(kù)存件，用車的時(shí)間越長(zhǎng)，配件越難找。

我們前面提到的廣汽菲克，車主們就等配件等成了望夫石。有人撞壞了前保險(xiǎn)杠，售后點(diǎn)找了一個(gè)月都沒(méi)找到配件；有人被追尾要換后保險(xiǎn)杠，苦等三個(gè)月都沒(méi)結(jié)果，最終只能淘個(gè)尺寸相同、樣式不同的老款后杠換上，拼出了一臺(tái)絕版車；還有人壞了制動(dòng)開(kāi)關(guān)和四驅(qū)模塊，更是被鴿了一整年，期間車子只能放那吃灰。

更糟糕的是，隨著大量新勢(shì)力下場(chǎng)以及車市逐漸飽和，連這種不太靠譜的保障，都徹底煙消云散。

04來(lái)去匆匆的新勢(shì)力

我們先來(lái)看一張新勢(shì)力生死簿，這些被閻王爺打叉的名字和LOGO，可能有一大半大家都不認(rèn)識(shí)，感覺(jué)它們從生到死，從來(lái)沒(méi)進(jìn)入過(guò)主流視野，來(lái)去皆匆匆。

這是因?yàn)樾聞?shì)力造車，天生就追求速度和輕資產(chǎn)，有很多團(tuán)隊(duì)自己主要搞定內(nèi)外設(shè)計(jì)和智能化，連三電都可以依靠業(yè)內(nèi)的成熟供應(yīng)商來(lái)幫忙，代工則交給有造車資質(zhì)的車企，下場(chǎng)的門(mén)檻很低，只要能搗鼓出PPT和模型，誰(shuí)都可以來(lái)試試，跑路也跑得快，一旦進(jìn)展不順利，或者完成了坑投資人的任務(wù)，就馬上倒閉，整個(gè)企業(yè)啥值錢(qián)的東西都不剩下，沒(méi)有核心技術(shù)，沒(méi)有工廠產(chǎn)線，接盤(pán)俠圖你啥？圖你那沒(méi)認(rèn)識(shí)的logo？

更何況現(xiàn)在車市已經(jīng)趨于飽和，很多車企自己的產(chǎn)能都用不滿，根本無(wú)心兼并，哪怕倒閉的新勢(shì)力有工廠，也難尋買(mǎi)家。

就算人家真的想收購(gòu)，也要考慮到承擔(dān)質(zhì)保的高額成本。新能源車和油車不一樣，國(guó)家強(qiáng)制8年/16萬(wàn)公里的三電質(zhì)保，時(shí)間要長(zhǎng)多了，車上最貴的也就是這三樣。還有相當(dāng)多的新勢(shì)力為了哄人下單，直接承諾終身質(zhì)保，接盤(pán)俠掐指一算，售后服務(wù)根本無(wú)利可圖，自然要打退堂鼓。

所以，造車新勢(shì)力退場(chǎng)，往往是無(wú)人接盤(pán)，企業(yè)直接解散消失，留下一地雞毛。那條必須維持10年零件供應(yīng)和售后服務(wù)的規(guī)定，也就成為了空文，就算車主去有關(guān)部門(mén)投訴，執(zhí)法者也找不到可以處罰和要求整改的對(duì)象，最后只能不了了之，要靠爛尾車車主們自己掙扎求生。

前面那位在車上貼“別碰我，修車沒(méi)件”的威馬車主，真不是開(kāi)玩笑的。威馬的售后點(diǎn)相繼關(guān)閉后，第三方的維修點(diǎn)要么不會(huì)修關(guān)鍵的三電，要么就是找不到對(duì)應(yīng)的零配件，還得車主自己費(fèi)時(shí)費(fèi)勁去網(wǎng)上淘拆車件，一個(gè)大燈就要四五千，找個(gè)保險(xiǎn)杠得花個(gè)把月。當(dāng)年威馬風(fēng)頭正盛的時(shí)候，還向網(wǎng)約車行業(yè)輸送了大量產(chǎn)品，這些車使用強(qiáng)度極高，三電的損耗也快，壞了就只能丟在倉(cāng)庫(kù)吃灰，網(wǎng)約車公司損失也很大。

這不算最猛的，還有高手。前幾天工信部發(fā)布了《年度新能源汽車監(jiān)督檢查結(jié)果通報(bào)》，直接點(diǎn)名天際汽車的公布能耗數(shù)據(jù)不符合國(guó)標(biāo)要求，存在造假，這么嚴(yán)重的丑聞，按理說(shuō)應(yīng)該大規(guī)模召回。但天際汽車早已進(jìn)入停產(chǎn)停工的事實(shí)性死亡狀態(tài)，對(duì)于《通報(bào)》不屑一顧，直截了當(dāng)?shù)赝ㄖ囍?，“涉及的產(chǎn)品數(shù)量過(guò)多，不會(huì)主動(dòng)召回?！?/p>

網(wǎng)上有句話調(diào)侃這個(gè)現(xiàn)象，“所謂終身質(zhì)保，不是車的終身，是車企終身，只保到垮

了為止?！?/strong>

更大的問(wèn)題在于，如今的汽車對(duì)于售后服務(wù)的要求，并非只是零部件和維修，車上搭載的各種智能化系統(tǒng)，需要長(zhǎng)期迭代升級(jí)，還需要車企維持服務(wù)器運(yùn)作。

在汽車進(jìn)化速度越來(lái)越快的大背景下，新勢(shì)力的造車周期被大幅度壓縮，以前開(kāi)發(fā)一款車通常要36到60個(gè)月的時(shí)間，來(lái)完成軟硬件的調(diào)校和適配，如今這個(gè)周期已經(jīng)縮短到了18至20個(gè)月，有的瘋魔車企甚至能在不到1年的時(shí)間內(nèi)就把新車造出來(lái)。能快速造車，不僅僅是因?yàn)楣ぷ魅藛T爆肝，另一方面的因素是現(xiàn)在有了OTA升級(jí)，很多功能在交付之后還可以繼續(xù)完善。

車企垮了，自然也就沒(méi)了后續(xù)的升級(jí)，車主只能抱著個(gè)半成品終老。

智能汽車上的大多數(shù)功能，都需要連接網(wǎng)絡(luò)，向車企的服務(wù)器傳輸數(shù)據(jù)，智駕也好、語(yǔ)音助手、車機(jī)APP也好，還有什么遠(yuǎn)程遙控、手機(jī)鑰匙，都靠車企的服務(wù)器在背后支撐。一旦車企倒閉，大概率沒(méi)有錢(qián)去維持服務(wù)器運(yùn)行，汽車也就隨之變成了板磚。

當(dāng)初威馬申請(qǐng)破產(chǎn)，同一天車機(jī)的網(wǎng)絡(luò)就被切斷了，APP也無(wú)法遠(yuǎn)程控車，顯然是服務(wù)器直接關(guān)了，大家就只能把智能汽車當(dāng)老年機(jī)用，聽(tīng)歌基本靠藍(lán)牙，最強(qiáng)大的功能是倒車影像。有關(guān)部門(mén)介入之后，威馬才保留了一小部分團(tuán)隊(duì)來(lái)維持網(wǎng)聯(lián)功能的運(yùn)行。

這次極越倒下，就有車主聽(tīng)說(shuō)消息后連夜沖到地庫(kù)，把家里的平板什么都拿來(lái)匹配藍(lán)牙鑰匙，就怕極越關(guān)掉服務(wù)器之后，沒(méi)有辦法再認(rèn)證新的鑰匙，熟練得讓人心疼。

05買(mǎi)車不該成為豪賭

想來(lái)就來(lái)，想走就走的新勢(shì)力，以及競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈的車市，已經(jīng)讓原來(lái)的車企退出機(jī)制逐漸被玩壞，急需建立新的保障機(jī)制。

國(guó)家其實(shí)已經(jīng)注意到了這個(gè)問(wèn)題，并且開(kāi)始采取措施了。關(guān)注車圈新聞的人應(yīng)該有聽(tīng)說(shuō)，華為今年將鴻蒙智行擁有的“四界”品牌及相關(guān)商標(biāo)，都轉(zhuǎn)讓給了對(duì)應(yīng)的合作伙伴，問(wèn)界、智界、享界、尊界，分別到了賽力斯、奇瑞、北汽和江淮手中。余承東給出的解釋是，國(guó)家已經(jīng)強(qiáng)制要求，品牌商和生產(chǎn)商必須合一，所以四界的品牌只能轉(zhuǎn)讓給生產(chǎn)廠商。這實(shí)際上就是監(jiān)管部門(mén)對(duì)于新勢(shì)力代工模式的一種限制，以前品牌方拍拍屁股跑路了，代工廠也說(shuō)跟自己沒(méi)關(guān)系，難以追責(zé)，現(xiàn)在要求品牌商和生產(chǎn)商合一，就沒(méi)那么好甩鍋。

限制代工的規(guī)定，其實(shí)已經(jīng)悄悄發(fā)揮了作用，極越汽車雖然涼了，但極越的品牌，官方說(shuō)法是在“吉利控股旗下”，車輛的銘牌也清楚地標(biāo)示了，由吉利制造。吉利自己并未陷入危機(jī)，是有能力服務(wù)車主的，那么于情于理于法，吉利都得給極越擦屁股善后，接過(guò)售后的擔(dān)子，現(xiàn)在吉利也確實(shí)在這么干。

這充分說(shuō)明了，一個(gè)行業(yè)的技術(shù)路線和經(jīng)營(yíng)模式發(fā)生變化，并不可怕，只要法律法規(guī)也跟著與時(shí)俱進(jìn)，就能防止出亂子。

在法規(guī)完善之前，大家買(mǎi)車還是要多個(gè)心眼，關(guān)注下車企的經(jīng)營(yíng)狀況。那種一個(gè)月只能賣(mài)幾百臺(tái)的，連年虧損止不住的，還有高管集體跳槽逃跑的，都要慎重考慮，在現(xiàn)在的環(huán)境下，車企只要進(jìn)了ICU，基本上就沒(méi)有搶救的價(jià)值了，咽氣是早晚的事情。

主流品牌縱然有千般萬(wàn)般的不是，至少體量大有保障，而冷門(mén)車不僅僅代表著個(gè)性品味，也代表著爛尾的風(fēng)險(xiǎn)。

誰(shuí)的錢(qián)都不是大風(fēng)刮來(lái)的，買(mǎi)車這件事，沒(méi)必要豪賭。