無奈的合資上汽最近挨了不少罵，因為它和印度最大的鋼鐵生產(chǎn)商（JSW）成立了合資公司，在印度生產(chǎn)、銷售MG名爵的車。于是很多人就說了，上汽這是要作死啊，小米和比亞迪的教訓(xùn)還不夠嗎？還敢去印度？

其實恰恰相反，上汽成立合資公司是在找退路。上汽在2017年就進(jìn)去了，這兩年的表現(xiàn)相當(dāng)不錯，去年在印度還賣了6.2萬輛車，電車都干到第二了。由于上汽這兩年太順了，去年就有傳聞印度要狠收拾它，這才成立了合資公司，然后賣給對方51%的股份，把前期的投入全拿回來，據(jù)說還保留著公司的控制權(quán)。上汽當(dāng)年進(jìn)入印度，也算是被自己的好基友通用給坑了。當(dāng)年通用在印度實在活不下去了，想快速脫身，于是在2017年把一個工廠賣給了上汽。不過上汽也不算太冤，它當(dāng)年接鍋也是因為看好印度市場。可能大家不知道，印度的汽車產(chǎn)業(yè)這兩年發(fā)展得相當(dāng)猛，已經(jīng)成了全球第三大汽車市場，僅次于中美。而且賣車的凈利潤能達(dá)到10%，是所有新興國家里最高的，一般在別的國家只有5%，所以像

特斯拉

和國內(nèi)的很多車企，都想去印度建廠。

可神奇的是，雖然市場紅火，但像豐田、通用、福特等十幾家跨國巨頭，絕大多數(shù)在印度都混得很慘，一個個哭爹喊娘的，印度市場可以說是冰火兩重天。那印度能否成為下一個汽車強(qiáng)國，中國車企在印度還有機(jī)會嗎？我看都夠嗆，今天就跟大家聊聊魔幻的印度汽車市場。大國小車印度的汽車行業(yè)，可以用兩句話來形容：無小車不印度，非大國毋寧死。

先說第一句，小車，這是外國車企在印度混最大的坑。在印度，微型和小型車是銷售的絕對主力，過去占乘用車銷量的9成以上，緊湊級的都少見，只是這兩年才多了一點。

那是印度人天賦異稟，專門喜歡開罐頭嗎？絕不是，這就不得不提到一家公司，那就是馬魯?shù)佟從尽＿@家車企非常重要，因為它奠定了印度近50年的汽車發(fā)展路線——發(fā)展小車。馬魯?shù)俚膭?chuàng)始人，是印度國父尼赫魯?shù)挠H外孫，英迪拉·甘地的小兒子桑賈伊。

這哥們是個汽車狂，曾在英國

勞斯萊斯

的工廠當(dāng)過3年學(xué)徒。所以1968年回國之后，他就攛掇自己的總理媽媽大力發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，說我要生產(chǎn)印度老百姓都買得起的小車。桑賈伊是英迪拉的命根子，一直當(dāng)接班人培養(yǎng)，如果不出意外，他一定會成為印度總理。所以英迪拉一聽，當(dāng)即用友情價給兒子批了塊地，在1971年成立了馬魯?shù)倨嚒o奈印度底子太差，折騰了好幾年也沒產(chǎn)幾輛車。桑賈伊只能找大眾等車企合作，但還沒談妥這哥們就出了意外，在1980年6月開飛機(jī)時見了濕婆。英迪拉悲痛欲絕，但為了能讓兒子閉上眼，她決定繼續(xù)兒子的事業(yè)，當(dāng)務(wù)之急就是找個外國車企談合作。英迪拉覺得日本的鈴木是專門生產(chǎn)小車的，和印度對脾氣，于是讓它和馬魯?shù)俸腺Y，在1982年共同成立了馬魯?shù)佟從尽榱吮硎菊\意，印度一咬牙給了鈴木三成股份。1983年新車下線之后，英迪拉親手交付了第一輛車，也算是替兒子還愿了。

關(guān)系到位，再加貨也硬，于是馬魯?shù)佟從疽幌伦泳突鹆耍诤荛L一段時間，馬魯?shù)僖恢闭紦?jù)著印度8成的市場份額，直到今天還占著4成，印度每年的10大暢銷車型里，它一家就占五六個，是印度乘用車的絕對霸主，基本都是小車，從此小排量汽車就成了印度市場的主力。

當(dāng)時印度人喜歡小車主要是沒錢，但90年代之后，印度對小車的偏愛就是政府的問題了。進(jìn)入90年代之后，印度的經(jīng)濟(jì)情況不斷惡化，只能借外債過日子。于是印度決定摸著兔子過河搞改革開放，在1993年開放了汽車市場，允許外資進(jìn)入印度建廠。由于大眾在中國取得了巨大的成功，外國車企都覺得印度那就是第二個中國，誰不去就是傻，于是通用、豐田、現(xiàn)代、日產(chǎn)

等9大車企全進(jìn)去了，都是合資的模式。印度這次下了血本，本土與外資的持股比例定為五五開，和中國差不多，2000年之后干脆取消了持股限制，外企可以成立獨資公司，進(jìn)口配額等限制也陸續(xù)拿掉。有人可能會說了，這還是印度嗎，怎么比中國都大方？那不能，“大方”在印度人眼里和“傻”是一個意思。印度政府之所以敢這么干，是因為留了個后手。

這個后手就是車型歧視。

印度政府認(rèn)為，印度人民最需要的是小車，“大車”都是奢侈品，誰敢買就往死里加稅。在印度，只要是發(fā)動機(jī)排量在1.2L以下，那只征29%的稅（商品服務(wù)稅+補(bǔ)償稅），膽敢超過4米，直接干到43%，膽敢超過1.2L，直接干到50%。

數(shù)據(jù)來源：印度財政部像

朗逸、軒逸這些在中國大賣的緊湊級車，如果放在印度，那都大的沒邊了。因為收入有限，印度車主對價格極其敏感，你這么征稅誰還敢買？這就是逼著人家買小車。這樣一來，那些造“大車”的廠商就非常酸爽了，最爽的肯定是美系，比如通用，不管是歐寶系還是雪佛蘭系，因為沒有價格和成本優(yōu)勢，一直火不起來。比如2009年，印度通用一共賣了7萬輛車，不到馬魯?shù)佟從镜氖种?。福特也是半死不活的，所以這兩家在2017年后陸續(xù)退出了印度市場。最搞笑的是哈雷，一個做摩托車的，就因為排量超過1.2L，在印度死活賣不動，無奈在2020年也跟著兩個大哥去了。就連日系也玩不轉(zhuǎn)，比如老大豐田，它的緊湊級車比如卡羅拉，在印度那是嚴(yán)重超標(biāo)。所以豐田在印度的市場占有率一直在5%徘徊，這讓豐田非常痛苦。豐田也是被逼瘋了，去年豐田印度的負(fù)責(zé)人 (Vikram Gulati)還給莫迪寫了封信，說燃油車我們就不爭了，混動你也收43%的稅，能不能降到21%放我們一條生路。莫迪根本不搭理他，這人也是傻得可愛，印度這么做的目的，本來就是為了保護(hù)本土市場。印度的本土車企，比如馬魯?shù)?、塔塔，都主打小車，比如上個月的銷冠——塔塔的Punch。

塔塔Punch長是3.83米，發(fā)動機(jī)排量是1199cc，那是1cc都不帶多的。還有一大批用散件拼成的民間小車，連牌子都沒有。要是全放開了，大家都買你們的大車，那我的小車怎么辦？

你說這些汽車強(qiáng)國，有幾個擅長造這種買菜車的？開發(fā)印度特供款吧，又怕銷量不行回不了本，這就起到了保護(hù)市場的作用。所以印度人不是不想開大的，如今很多人也有錢了，但就是因為市場保護(hù)，只能選小車。唯獨一個例外，那就是現(xiàn)代?，F(xiàn)代和其他廠商不一樣，一上來就推A0級小車，比如1998年的Santro 。而且它的思路是，價格上我肯定干不過馬魯?shù)?，那就在配置和舒適度上比它高一點，所以一推出就火了，在 i 20等爆款的加持之下，再加上印度對韓國的蜜汁喜愛，現(xiàn)代一直占著印度17%左右的市場份額，是印度第二大汽車制造商，僅次于馬魯?shù)?，去年在印度的銷量還破了60萬大關(guān)。但了解印度的人都知道，在印度賺錢是原罪，所以現(xiàn)代經(jīng)常被印度政府收拾。比如2015年，14家車企因不正當(dāng)競爭被罰，現(xiàn)代被罰的最慘，一共交了6600萬美元，就因為只給自家的4S店提供零配件，沒給其他修理廠。2017年，現(xiàn)代又被罰了1360萬美元，原因是打折太狠了。而正因為市場保護(hù)的存在，想要在印度站住腳是非常難的，掙錢的大多都是本土企業(yè)。再說第二點，非大國，毋寧死。汽車強(qiáng)國夢印度雖然保護(hù)本土市場，但它的野心一直很大，一心想把汽車產(chǎn)業(yè)做大，幫助印度成為全球一霸，所以印度從90年代就開始扶持汽車產(chǎn)業(yè)。但因為當(dāng)時印度3大車企比如馬魯?shù)?、TATA和馬恒達(dá)，在溫室里呆久了，導(dǎo)致其技術(shù)落后，只在本土有競爭力，一旦出了國就如同進(jìn)了狼窩，肯定活不了。所以印度一開始的思路是借雞下蛋。1997年，印度眼瞅著各大車企的廠子建得差不多了，直接下了個文，要求他們在正式投產(chǎn)的第三年，就必須開始出口整車和零配件，少掙盧比，多掙美刀。幾大車企一看全瘋了，我自己能不能活下去還兩說，進(jìn)口的組裝件你還要收一大筆關(guān)稅，哪有成本優(yōu)勢？于是都強(qiáng)烈反對，說不改我們就撤，反正都是個死。印度一看沒辦法，最后取消了。一看整車不行，印度又來了一個曲線救國，那就是發(fā)展零配件，先讓印度成為汽車零配件大國，慢慢積累技術(shù)，然后再發(fā)展自己的汽車品牌。于是印度把汽車零部件的進(jìn)口關(guān)稅，從2007年的7.5%，逐漸提升到15%—35%。這招非常奏效，因為印度市場對價格極度敏感，抬高進(jìn)口成本之后，各大外國車企不得不用本土的零部件，盡管質(zhì)量可能差一點。有些實在受不了了，就在印度投資建廠自己生產(chǎn)。在這個政策下，2020年印度的汽車平均國產(chǎn)化率已經(jīng)突破70%，就連寶馬這種高端品牌也超過了50%。印度政府還嫌不夠，2020年，印度的道路運輸和公路部部長（Nitin Gadkari）就放話，說如果你們這些洋車不把國產(chǎn)化率提高到100%，那我們還要加關(guān)稅，加到你們服為止。各大車企一聽，只能加大投資力度，所以這兩年印度汽車零部件的銷售增長率高達(dá)20%以上，遠(yuǎn)超整車的表現(xiàn)，2023年已經(jīng)接近5000億人民幣了，占GDP的2.3%，有希望成為支柱型產(chǎn)業(yè)，印度做個汽車零配件大國不是夢。不過新能源汽車的出現(xiàn)，讓印度緊張了起來。不情愿的開放早在2011印度就想發(fā)展電動車，還出臺了補(bǔ)貼政策。原因很簡單，印度非常缺油，而且油價很高。另外印度的空氣污染非常嚴(yán)重，新德里是全球空氣質(zhì)量最差的首都，差到什么程度呢？2019年11月3日，新德里的PM2.5和PM10同時達(dá)到了999，這不是巧合，因為他們的儀器最大只能測到這個數(shù)，是字面意義上的“爆表”。

可印度政府沒什么思路，直到莫迪上臺。2016年之后，電車發(fā)展開始提速，中國和歐洲也相繼出臺了扶持政策。莫迪一看，覺得印度是大國，這種大事必須跑在前頭，于是印度政府在2017年宣布，到了2030年要實現(xiàn)新車的100%電動化，也就是消滅油車。印度政府經(jīng)常說一些用力過猛的話，國內(nèi)的人都不信，結(jié)果引發(fā)了國內(nèi)批評，于是在2018就了改口，說那就降到30%吧。為了找靈感，莫迪在2018年9月專門開了個峰會，把豐田、現(xiàn)代、鈴木等幾大公司的頭，還有各國的官員都叫去了，共同探討印度電動車的發(fā)展路徑。莫迪表示政府將集中所有力量發(fā)展電動車，這就是國策，希望大家提供一下思路。各大廠商一看，都非常興奮，說什么的都有，反正都蠢蠢欲動。其實印度的電動化基礎(chǔ)非常薄弱，當(dāng)時唯一在售的電動車是馬恒達(dá)的e2o，最高時速85公里，最高續(xù)航110公里。這種車在中國有一個專門的分級，深受中老年司機(jī)的喜愛，是很多小縣城的拳頭工業(yè)產(chǎn)品。

e2o plus所以印度想發(fā)展電動車非常困難，只能先把三蹦子，也就是突突車電氣化了。但是各大廠商不這么看，都被印度龐大的市場饞得不行。2017年的時候特斯拉就想進(jìn)去，計劃先用整車進(jìn)口的方式探路。無奈印度的關(guān)稅極高，對Model 3這種超過4萬美元的車一律征收100%的關(guān)稅，根本沒法賣，所以馬斯克一直和印度拉扯，希望莫迪把關(guān)稅降到40%。印度政府折騰了三四年，發(fā)現(xiàn)靠本土企業(yè)確實不行，于是還想用老辦法，把外國車企先勾引進(jìn)來，然后逼著他們提高零部件的國產(chǎn)化率。于是今年3月印度政府下文，說我可以把關(guān)稅降到15%，但只針對3.5萬美元以上的電車，給你們一家一年8000輛的進(jìn)口指標(biāo)，但前提是必須來我這投資建廠，最少投5億美元，5年后的國產(chǎn)化率要提高到50%。對3.5萬美元以上車型減稅，說白了還是想保護(hù)國內(nèi)的小車，不過這已經(jīng)算是妥協(xié)了，因為這幾年TATA等車企一直對政府施壓，說一分錢關(guān)稅也不能降。但即使這樣，這個條件也夠誘人的，別說特斯拉，就連越南的新能源車企（Vinfast）都準(zhǔn)備進(jìn)去了。那印度扶持電動車，中國企業(yè)有沒有機(jī)會呢？很困難，因為印度對中國的敵視已經(jīng)到了瘋魔的程度。狙擊中國車企2020年之前，印度雖然經(jīng)常收拾外企，但還算一視同仁，并沒有太大的國別歧視，誰賺多了就罰誰。但2020年6月中印爆發(fā)邊境沖突之后，印度對中國的態(tài)度急轉(zhuǎn)直下，從那以后就開始頻繁折騰中國公司。就單說汽車圈吧。2017年通用撤離印度時，把一個廠賣給了上汽，那時候一切順利，新工廠2019年就投產(chǎn)了。但通用還有一個廠，準(zhǔn)備賣給長城，雙方在2020年1月就簽了合同。結(jié)果沖突之后，印度政府直接暫停了這筆交易，延期了2年依然不批，最后到底是攪黃了，通用這個廠到現(xiàn)在也沒人接。再說比亞迪。根據(jù)路透社的披露，2023年比亞迪想花10億美元去印度建廠，連合作伙伴都找好了，比亞迪的印度籍高管還公開宣稱，要拿下印度40%的電車市場，你看這Flag立的，我都懷疑這哥們是個內(nèi)奸。印度政府一聽，立馬以國家安全為由，斃了比亞迪的申請。一個月不到，印度政府就以逃稅為名，罰了比亞迪大約6300萬人民幣。這事能把人氣炸了肺，2022年比亞迪通過進(jìn)口組裝（CKD）的方式，在印度賣了1960輛車。按照印度的稅法，進(jìn)口組裝的零部件只收15%-35%的關(guān)稅。結(jié)果三哥把臉一變，說你比亞迪不符合要求，必須按整車的進(jìn)口關(guān)稅來交，也就是70%-100%，反正怎么收都是它說了算。所以比亞迪才是真正的作死，印度對中國都這樣了，它還敢往里進(jìn)，被罰是一點也不冤，估計是在國內(nèi)一聲聲的“卷王”中，逐漸迷失了自我。其實比亞迪和長城應(yīng)該感謝印度的不殺之恩，因為如果把你們放進(jìn)來，那就是不是罰6000萬的事了，弄不好連廠子都沒了。所以印度今后不可能再讓中國車企進(jìn)來，那就剩下了上汽這條漏網(wǎng)之魚了，所以我才說上汽合資賣股份是為了找后路。所以印度這塊蛋糕，中國車企是很難分到的，但如果是這樣的話，肯定會拖累印度電車的發(fā)展，畢竟中國掌控著全球電動車的產(chǎn)業(yè)鏈。那印度會成為下一個汽車強(qiáng)國嗎？很難，因為開放30多年了，印度依然在想辦法保護(hù)國內(nèi)的車企，但只有在充分競爭的前提下，本土車企才能不斷成長，最終成為巨頭。

2002年之前，咱們和印度有點像，在入世談判中最艱難的部分就是汽車，就是怕放開后被抄了，所以集中一切資源，力保一汽、上汽這幾個大車企，同時限制民間資本搞汽車，這才有了李書福在99年喊出的那句悲壯的話：“請給我一次失敗的機(jī)會”。事實證明，把外國車企放進(jìn)來之后，雖然經(jīng)歷了一定的沖擊，但也誕生了吉利、奇瑞、比亞迪等優(yōu)質(zhì)車企。不光是電車，燃油車的品質(zhì)也上來了，中國去年出口了500萬輛車，75%是油車，上汽、奇瑞、長安的燃油車，在海外的銷量都在節(jié)節(jié)攀升。這就是為什么當(dāng)年要把特斯拉放進(jìn)來，就是要引入競爭，激發(fā)市場活力。日韓這些汽車強(qiáng)國都是這樣，國內(nèi)市場小，就在政府的扶持之下，積極參與國際競爭。所以想要成為汽車強(qiáng)國，國家的政策扶持和市場競爭，兩者缺一不可，可印度只做到了第一點。印度是個14億人口的大國，他們就沒有李書福嗎？肯定有，但在保護(hù)國內(nèi)小車的同時，也斷了這些破局者的念想，連失敗的機(jī)會都沒有，又怎么在主流車型上和全球巨頭們競爭呢？不只是汽車，印度的各行各業(yè)都這樣，表面上是開放了，可明里暗里都有各種限制，努力保護(hù)本土企業(yè)不受外部沖擊，所以能打的就非常少，這嚴(yán)重制約了印度的發(fā)展速度。這就是為什么同樣都在90年代初對外資開放，印度卻被中國快速拉開身位的關(guān)鍵原因之一。而印度之所以敢長期折騰跨國企業(yè)，是因為它看明白了一個道理，那就是資本看起來強(qiáng)大，但它只是市場的附庸和奴隸，為了利潤，資本甘愿承受巨大的風(fēng)險，甚至被罰了巨款之后，你印度只要能給我剩一口，那我依然可以賴著不走，甚至還想擴(kuò)大投資。所以市場的掌控者，才是真正的霸主，可印度很大程度上浪費了這個巨大的優(yōu)勢。其實印度這樣也挺好，如果哪天印度像中國一樣放開了市場，也不再折騰外國企業(yè)，再加上國內(nèi)的扶持政策，那才值得警惕，因為短期內(nèi)咱們是能賺到錢，可實際上卻在為自己培養(yǎng)一個強(qiáng)大的對手。另外，盡管已經(jīng)有了各種血淋淋的教訓(xùn)，大概率還會有國內(nèi)的企業(yè)想去印度碰碰運氣，不信咱走著瞧。