2023年，長安馬自達全年累計銷量為8.8萬輛，其中銷量最好的是當(dāng)家“花旦”昂克賽拉，單款車型的銷量逼近5萬輛，市場占比超過50%。至于CX-5和CX-50行也等車型，全年銷量均沒有超過2萬輛，基本淪為小眾車型。

雖然一汽馬自達與長安馬自達已經(jīng)合并為一家，管理層面更加集中，但馬自達在中國市場的銷量表現(xiàn)并沒有好轉(zhuǎn)。今年1月份，長安馬自達喜迎開門紅，單月銷量破萬，達到了12939輛。然而進入2月份，長安馬自達的銷量便遭遇了斷崖式下滑，2月銷量僅有3956輛。

盡管其中有春節(jié)假期因素影響，但馬自達在中國市場的銷量長期低迷，徘徊在生死邊緣已是不爭的事實。

降價，馬自達的唯一出路？

前面提到，長安馬自達在1月份突然迎來銷量爆發(fā)，久違的月銷破萬引起了各方的注意。都說事出反常必有妖，長安馬自達銷量大漲，背后其實是降價的功勞。

轱轆哥了解到，為刺激低迷的銷量，長安馬自達此前開啟了降價促銷模式。其中馬自達3昂克賽拉的起售價降至8.99萬元，而2.0L版本只需9.99萬元起。

作為一款合資三廂轎車，昂克賽拉給出的優(yōu)惠力度還是比較吸引的，因此帶動了終端銷量上漲。而馬自達另一款車型，CX-5的售價為12.58萬元起，價格也變得“真香”。

降價，似乎成為了馬自達唯一的出路。眾所周知，價格戰(zhàn)來勢洶洶，除了比亞迪在A級車市場推出7.98萬元起的秦PLUS外，馬自達昂克賽拉的合資對手也紛紛高呼“油比電強”，包括大眾朗逸、雪佛蘭科魯澤、豐田卡羅拉等，都在終端市場給出不小的讓利。而面對激烈的價格戰(zhàn)，馬自達加入降價潮也是必然。

但問題來了，馬自達降價后對手也降，面對更“香”的卡羅拉、軒逸，昂克賽拉價格優(yōu)勢無疑會隨之降低。屆時，昂克賽拉還能吸引消費者購買嗎？

此前馬自達昂克賽拉已經(jīng)把價格拉低至8.99萬元起，而據(jù)轱轆哥了解，部分地區(qū)的馬自達經(jīng)銷商在疊加各種政策優(yōu)惠后，甚至給出了令人震驚的誠意價，市場白熱化程度可見一斑。事實上，降價求生存無可非議，但也能看出來，面對偌大的中國市場，馬自達確實沒有更多的大招可以拿出來了。

新車型姍姍來遲，馬自達如何搶新能源市場的“紅利”？

雖然很多合資車企都在轉(zhuǎn)型電動化這件事情上進度緩慢，但長安馬自達的腳步尤其滯后。按照計劃，馬自達將在2024年投放BEV+REEV新能源車型，其中BEV是純電動，REEV是增程式混合動力，目前已公布兩款新車的代號為J90A、J90A-REEV。

從此前馬自達在國內(nèi)注冊CX-90的產(chǎn)品商標(biāo)動作來看，轱轆哥預(yù)測，長安馬自達今年推出的新車極有可能就是CX-90，有望在北京車展上發(fā)布。有消息稱，CX-90國產(chǎn)車型基于長安EPA混動平臺打造，除了有純電、增程動力外，預(yù)計在智能化領(lǐng)域會有明顯進步，全面提升整車的競爭力。
不過，CX-90的競爭對手將會是理想L8、問界M7等熱門車型。受制于品牌影響力低、對國人喜好把握不足等致命缺陷，CX-90可謂前途堪憂。

另外2024年后，馬自達計劃每年都有新車型投放市場，扭轉(zhuǎn)長安馬自達新車投放頻次低、產(chǎn)品陣容不夠豐富的現(xiàn)狀。

不過，馬自達想要通過增量市場的產(chǎn)品投放，從而爭奪新能源市場的“紅利”，多少有些姍姍來遲。

在轱轆哥看來，暫且不提自主品牌的新能源汽車已經(jīng)進化到遙遙領(lǐng)先的階段，如今其它合資品牌都被迫卷入了新能源汽車價格戰(zhàn)，可見新能源汽車早已是一片紅海。而長安馬自達的新能源汽車還在醞釀階段，面對日新月異的智能技術(shù)迭代和電動化“黑科技”，馬自達能夠在短時間內(nèi)站穩(wěn)腳跟都算是奇跡，更別說摘下勝利的果實。

從兩家合資車企變成一家，從巔峰時期年銷量30萬輛到現(xiàn)在不足10萬輛，馬自達在中國市場的發(fā)展之路令人唏噓。作為一個實力強勁的日系品牌，馬自達曾經(jīng)憑借轉(zhuǎn)子發(fā)動機馳名全球，藍天創(chuàng)馳發(fā)動機技術(shù)領(lǐng)先，魂動設(shè)計理念至今也未過時。不過，在渦輪增壓發(fā)動機流行之時，馬自達堅持自吸發(fā)動機錯失了發(fā)展機遇，加上車型導(dǎo)入不及時，注重操控的產(chǎn)品策略與中國汽車消費趨勢相悖等，馬自達慢慢走向了下坡路。

與其說馬自達做錯了什么，倒不如問問這些年，馬自達究竟做對了什么？不迎合中國市場需求、堅持自我，不加快推出新能源車型卻妄想攫取市場紅利，被邊緣化的馬自達真的要從自身找找原因了！