智能電動(dòng)時(shí)代誰(shuí)“殺死”了汽車(chē)的利潤(rùn) 越賣(mài)越虧的怪圈。最近，汽車(chē)行業(yè)內(nèi)的兩段話引起了廣泛關(guān)注。中國(guó)一汽的周時(shí)瑩在一次行業(yè)交流中提到，當(dāng)前中國(guó)本土車(chē)企面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，每賣(mài)出一輛車(chē)可能虧損兩三萬(wàn)元。蔚來(lái)汽車(chē)的李斌也在一個(gè)論壇上表示，智能電動(dòng)汽車(chē)在產(chǎn)能爬坡完成后不久就需要啟動(dòng)新一輪迭代，一款車(chē)型浪費(fèi)幾個(gè)億是很常見(jiàn)的現(xiàn)象。

過(guò)去，汽車(chē)曾被視為“四個(gè)輪子上的印鈔機(jī)”。大眾、豐田等傳統(tǒng)車(chē)企憑借成熟的平臺(tái)化戰(zhàn)略，能夠穩(wěn)定獲得8%到10%的利潤(rùn)率。然而，進(jìn)入智能電動(dòng)時(shí)代后，利潤(rùn)似乎從車(chē)企手中悄悄溜走。2025年乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，去年中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的成本高達(dá)9.85萬(wàn)億元，但利潤(rùn)僅為4610億元，利潤(rùn)率為4.1%，處于歷史低位。

這一現(xiàn)象在專(zhuān)注于研發(fā)智能駕駛和電動(dòng)汽車(chē)的新勢(shì)力企業(yè)尤為明顯。中國(guó)新能源車(chē)企中能盈利的屈指可數(shù)，大部分仍在虧損。例如，蔚來(lái)的單車(chē)均價(jià)為25萬(wàn)元以上，單車(chē)虧損約3.8萬(wàn)元；小鵬單車(chē)均價(jià)約15.92萬(wàn)元，經(jīng)調(diào)整后的單車(chē)虧損為1071元。對(duì)這些新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，賣(mài)得越多虧得越狠已成為常態(tài)。

翻閱2025年各家車(chē)企的財(cái)報(bào)，可以看到整個(gè)汽車(chē)行業(yè)盈利狀況顯著惡化，行業(yè)利潤(rùn)率降至近十年最低水平。蔚來(lái)售出32.6萬(wàn)輛車(chē)，虧損149.43億元；小鵬汽車(chē)凈虧損11.39億元；極氪、深藍(lán)雖然沒(méi)有披露全年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，但上半年均處于虧損狀態(tài)。即使是盈利的企業(yè)，利潤(rùn)也極其微薄。比亞迪凈利潤(rùn)326.2億元，同比下降19%；長(zhǎng)城汽車(chē)全年歸母凈利潤(rùn)為98.65億元，同比下降22.07%。

透過(guò)這股席卷整個(gè)行業(yè)的虧損浪潮，可以看出一些特征。一方面，技術(shù)投入越大的車(chē)企，短期賬面虧損往往越明顯。以蔚來(lái)為例，一年研發(fā)投入超百億，攤到每輛車(chē)上費(fèi)用極高。目前的銷(xiāo)量規(guī)模尚不足以分?jǐn)側(cè)绱她嫶蟮难邪l(fā)固定成本和設(shè)備折舊。另一方面，賣(mài)得越多也可能虧得越快。為了支撐更大的銷(xiāo)量，車(chē)企需要建更多渠道、鋪更多門(mén)店、備更多庫(kù)存。當(dāng)一款車(chē)的月銷(xiāo)量從5000爬升到20000時(shí)，車(chē)企必須砸巨資擴(kuò)充產(chǎn)能、改造供應(yīng)鏈，而每一筆新增投入都在侵蝕本已微薄的毛利。

與此同時(shí)，價(jià)格戰(zhàn)也已經(jīng)打響。2025年主流電動(dòng)車(chē)型平均售價(jià)同比下降超過(guò)15%，而電池原材料、芯片等核心部件成本并未同步回落。為了搶奪市場(chǎng)份額，車(chē)企不得不在新車(chē)型上市即降價(jià)、老車(chē)型頻繁調(diào)價(jià)的節(jié)奏中疲于奔命。越來(lái)越激烈的價(jià)格戰(zhàn)中，單車(chē)?yán)麧?rùn)被一步步壓縮至極限。

簡(jiǎn)言之，智能電動(dòng)車(chē)行業(yè)的普遍虧損是一個(gè)難以避免的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。這個(gè)問(wèn)題的根源在于造車(chē)邏輯的變化。智能電動(dòng)車(chē)更像電子產(chǎn)品，芯片算力每18個(gè)月翻一番，電池能量密度每年提升5%到8%，軟件算法月月都有新進(jìn)展。今年的旗艦車(chē)型到了明年可能就變成了落后產(chǎn)品?？焖俚募夹g(shù)迭代徹底改變了汽車(chē)行業(yè)的成本結(jié)構(gòu)，車(chē)企陷入了越賣(mài)越虧的境地。

無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)讓車(chē)企陷入“重復(fù)造輪子”的技術(shù)軍備競(jìng)賽。每家車(chē)企都在瘋狂砸錢(qián)自研操作系統(tǒng)、自建算力中心、組建數(shù)千人的軟件團(tuán)隊(duì)、搭建專(zhuān)屬的超算集群。然而，這些巨額投入產(chǎn)出的差異化并不明顯。大多數(shù)自研操作系統(tǒng)底層的交互邏輯、應(yīng)用生態(tài)高度趨同。結(jié)果是，每家車(chē)企都在獨(dú)立承擔(dān)高昂的研發(fā)成本，卻沒(méi)有形成真正的技術(shù)壁壘或用戶體驗(yàn)溢價(jià)。

市場(chǎng)熱度迅速變化帶來(lái)了供需錯(cuò)配。傳統(tǒng)汽車(chē)的生命周期是一條平緩的曲線，但智能電動(dòng)車(chē)的市場(chǎng)熱度像一座陡峭的山峰：發(fā)布時(shí)達(dá)到頂峰，然后快速下滑。一款車(chē)的黃金銷(xiāo)售窗口通常只有六到九個(gè)月，但產(chǎn)能建設(shè)通常需要十二到十八個(gè)月。等到新產(chǎn)線跑通、產(chǎn)能爬坡完成時(shí)，市場(chǎng)大概率已經(jīng)在追捧競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的新車(chē)型。供需錯(cuò)配的結(jié)果是巨資擴(kuò)建的產(chǎn)線閑置，大量零部件堆在倉(cāng)庫(kù)里落灰，為了清庫(kù)存不得不大幅降價(jià)。

軟件變現(xiàn)的落差進(jìn)一步加劇了虧損困境?！败浖x汽車(chē)”是行業(yè)喊了多年的口號(hào)。高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)費(fèi)用動(dòng)輒數(shù)十億，理論上可以通過(guò)軟件訂閱獲得持續(xù)的、高毛利的收入。然而，基礎(chǔ)L2自動(dòng)駕駛已經(jīng)成為標(biāo)配，高階功能的體驗(yàn)差異難以吸引習(xí)慣“買(mǎi)斷”，對(duì)“訂閱制”天然反感的中國(guó)消費(fèi)者。再加上自動(dòng)駕駛技術(shù)還在快速進(jìn)化中，大家擔(dān)心“現(xiàn)在花錢(qián)買(mǎi)的功能，明年就過(guò)時(shí)了”。

這些陷阱相互交織、相互強(qiáng)化。技術(shù)軍備競(jìng)賽導(dǎo)致研發(fā)投入暴漲，為了攤薄成本必須追求規(guī)模；為了追求規(guī)模必須激進(jìn)擴(kuò)產(chǎn)，結(jié)果陷入供需錯(cuò)配，庫(kù)存積壓引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)；軟件變現(xiàn)失敗，無(wú)法彌補(bǔ)虧損；為了打破僵局，又不得不加大研發(fā)投入尋求技術(shù)突破。一個(gè)自我加強(qiáng)的虧損閉環(huán)就這樣形成了。

既然智能電動(dòng)時(shí)代車(chē)企賺錢(qián)如此困難，虧損的閉環(huán)還能打破嗎？事實(shí)上，一些領(lǐng)先的企業(yè)已經(jīng)在探索破局之道。這些努力可以分為兩個(gè)層面：車(chē)企內(nèi)部調(diào)整和整個(gè)行業(yè)推動(dòng)的外部協(xié)同。

在車(chē)企層面，企業(yè)需要完成一場(chǎng)從粗放擴(kuò)張到精益經(jīng)營(yíng)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)身。研發(fā)方向上，技術(shù)團(tuán)隊(duì)需要從全棧自研轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)自研。過(guò)去幾年，“全棧自研”幾乎是每家新勢(shì)力車(chē)企掛在嘴邊的口號(hào)，但現(xiàn)實(shí)是，自研的邊界正在被重新審視。真正決定用戶體驗(yàn)差異化的東西，比如整車(chē)控制邏輯、駕控調(diào)校、品牌設(shè)計(jì)，這些需要自研。而那些標(biāo)準(zhǔn)化程度高、差異化小的東西，比如底層操作系統(tǒng)、通用算力平臺(tái)，完全可以采購(gòu)或者合作開(kāi)發(fā)。

以理想汽車(chē)為例，其在2024年調(diào)整了研發(fā)策略，從執(zhí)著于所有模塊自研到與智能駕駛供應(yīng)商深度協(xié)作，同時(shí)將自研資源聚焦到空間智能和座艙體驗(yàn)等差異化方向。這種有所為、有所不為的精準(zhǔn)投入，幫助其在2025年實(shí)現(xiàn)了連續(xù)多季度的盈利，成為國(guó)內(nèi)新勢(shì)力車(chē)企中唯一一家連續(xù)三年?duì)I收突破千億元、連續(xù)三年實(shí)現(xiàn)盈利的企業(yè)。

產(chǎn)品研發(fā)上，產(chǎn)品設(shè)計(jì)需要從多車(chē)型策略轉(zhuǎn)向爆款聚焦。很多車(chē)企認(rèn)為車(chē)型越多、總銷(xiāo)量就越高。但實(shí)際上，每增加一款車(chē)型就意味著多一套模具、多一條供應(yīng)鏈、多一支營(yíng)銷(xiāo)團(tuán)隊(duì)。如果這款車(chē)型沒(méi)能成為爆款，所有這些投入都會(huì)變成沉沒(méi)成本。更糟糕的是，多車(chē)型會(huì)分散企業(yè)的研發(fā)、生產(chǎn)和營(yíng)銷(xiāo)資源，不如集中資源打造爆款車(chē)型。

具體到每一款車(chē)上，車(chē)企可以用OTA延長(zhǎng)車(chē)型生命周期。智能電動(dòng)車(chē)的一個(gè)天然優(yōu)勢(shì)就是可以通過(guò)OTA持續(xù)為老車(chē)型注入新功能。特斯拉Model 3從2017年上市到現(xiàn)在已經(jīng)快9年，硬件幾乎沒(méi)有大改，但通過(guò)幾十次OTA升級(jí)，它的功能體驗(yàn)和新車(chē)相比差距并不大，至今還是全球最暢銷(xiāo)的電動(dòng)車(chē)之一。

再看行業(yè)層面，車(chē)企需要從各自為戰(zhàn)走向協(xié)同共生。有些問(wèn)題單靠一家車(chē)企解決不了，需要整個(gè)行業(yè)一起想辦法?！半娦緲?biāo)準(zhǔn)化”就是一個(gè)典型的行業(yè)級(jí)問(wèn)題。目前中國(guó)市場(chǎng)上有一百多種不同規(guī)格的動(dòng)力電池電芯，每種都需要獨(dú)立的產(chǎn)線、獨(dú)立的模具、獨(dú)立的管理。這種碎片化造成了巨大的浪費(fèi)。如果行業(yè)能統(tǒng)一兩三種標(biāo)準(zhǔn)電芯規(guī)格，電池廠商可以大規(guī)模生產(chǎn)降低成本，車(chē)企可以通用互換減少庫(kù)存，換電網(wǎng)絡(luò)也可以跨品牌共享。據(jù)測(cè)算，僅此一項(xiàng)，全行業(yè)每年就能省下300億到500億。

同樣的邏輯也適用于智能駕駛領(lǐng)域。面對(duì)重復(fù)造輪子的問(wèn)題，各家車(chē)企完全可以共同開(kāi)發(fā)一套底層智駕系統(tǒng)，或者直接與成熟技術(shù)提供商合作。目前，華為ADS 4.0、地平線SuperDrive等智能駕駛方案已經(jīng)在量產(chǎn)車(chē)上跑通。采用這些方案的車(chē)企能迅速補(bǔ)齊智駕能力，研發(fā)投入?yún)s遠(yuǎn)低于全棧自研。如果行業(yè)能放下“什么都要自己做”的執(zhí)念，把底層技術(shù)交給少數(shù)幾家專(zhuān)業(yè)供應(yīng)商去打磨，動(dòng)輒數(shù)十億的重復(fù)投入就能被大幅壓縮。

基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，充換電網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通也在慢慢成為現(xiàn)實(shí)。2025年底，蔚來(lái)與長(zhǎng)安、吉利達(dá)成了換電合作，這是一個(gè)積極的信號(hào)。如果所有品牌的充電樁和換電站都能共享，利用效率就能翻倍，重復(fù)建設(shè)的浪費(fèi)就能大幅減少。

回顧周時(shí)瑩和李斌的警示，它們提醒我們，智能電動(dòng)時(shí)代確實(shí)改變了汽車(chē)行業(yè)的利潤(rùn)模式，但這不意味著這個(gè)行業(yè)沒(méi)有未來(lái)。當(dāng)泡沫褪去、粗放式增長(zhǎng)結(jié)束的時(shí)候，真正有能力的企業(yè)會(huì)脫穎而出，建立起新的、更可持續(xù)的盈利模式。