眾泰汽車的“重生敘事”，正在變得愈發(fā)復(fù)雜。

這家曾經(jīng)靠“低價(jià)+相似外觀”迅速走紅的汽車企業(yè)，如今正站在生死線邊緣。一邊是基本面持續(xù)惡化、經(jīng)營(yíng)尚未恢復(fù)；另一邊卻是股價(jià)自今年8月以來一路逆勢(shì)上揚(yáng)。截至12月8日收盤，眾泰汽車市值約192億元，與其現(xiàn)實(shí)經(jīng)營(yíng)狀況形成鮮明反差。這種強(qiáng)烈反差，也讓市場(chǎng)對(duì)眾泰汽車的未來充滿爭(zhēng)議。

支撐這波資本躁動(dòng)的直接導(dǎo)火索，是一連串密集出現(xiàn)的人事變動(dòng)。多位具有奇瑞汽車背景的高管進(jìn)入眾泰管理層，被外界視為“關(guān)鍵變量”，甚至一度引發(fā)“借殼上市”的聯(lián)想。然而，在想象空間背后，眾泰汽車仍深陷債務(wù)、資產(chǎn)凍結(jié)與資金短缺的現(xiàn)實(shí)困局之中。

近期公告顯示，眾泰汽車破產(chǎn)企業(yè)財(cái)產(chǎn)處置專用賬戶所持約3.35億股公司股票，被深圳市羅湖區(qū)人民法院司法輪候凍結(jié)，占公司總股本的6.64%。而在此之前，這一賬戶的相關(guān)股份已被永康市人民法院司法凍結(jié)并輪候凍結(jié)。公司明確提到，若凍結(jié)狀態(tài)無法解除，眾泰汽車將難以獲得整車業(yè)務(wù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)所需的經(jīng)營(yíng)性資金，也無法通過該部分資產(chǎn)提升凈資產(chǎn)規(guī)模。

資本市場(chǎng)的熱度，與經(jīng)營(yíng)層面的冷現(xiàn)實(shí)正面碰撞，讓眾泰汽車的“復(fù)產(chǎn)重生”蒙上一層不確定性。

人事層面，變化十分明顯。11月29日，眾泰汽車發(fā)布公告，聘任韓必文出任公司總裁。這位履歷橫跨奇瑞汽車、開沃新能源等多家車企的高管，擁有超過24年的汽車行業(yè)經(jīng)驗(yàn)。公開信息顯示，他自2001年進(jìn)入奇瑞體系，2024年4月加入開沃新能源汽車有限公司擔(dān)任聯(lián)席首席執(zhí)行官兼國(guó)際營(yíng)銷中心總經(jīng)理，2025年11月履新眾泰，成為外界關(guān)注的核心人物之一。

事實(shí)上，在董事會(huì)層面，奇瑞背景的管理者已形成不可忽視的影響力。10月30日公布的新一屆董事會(huì)中，董事長(zhǎng)李立忠曾在奇瑞汽車任職超過20年；董事林隆華曾擔(dān)任奇瑞汽車監(jiān)事會(huì)主席；職工董事吳東林也曾在奇瑞商用車體系工作。在6名非獨(dú)立董事席位中，具備奇瑞體系背景者占據(jù)三席。

這一變化發(fā)生在眾泰汽車股權(quán)結(jié)構(gòu)持續(xù)動(dòng)蕩的背景下。目前，公司既無控股股東，也不存在實(shí)際控制人。引入經(jīng)驗(yàn)豐富的職業(yè)經(jīng)理人團(tuán)隊(duì)，被視為擺脫困境的一次嘗試。對(duì)外界而言，奇瑞系高管的到來不僅意味著管理風(fēng)格的轉(zhuǎn)變，也為眾泰注入了一絲產(chǎn)業(yè)重啟的想象空間。

不過，理性聲音同樣存在。投資者關(guān)心的“奇瑞是否通過眾泰實(shí)現(xiàn)A股上市”問題，已被明確否認(rèn)。12月1日，眾泰汽車在深交所互動(dòng)易平臺(tái)回復(fù)稱，公司目前不存在相關(guān)安排。

至于司法凍結(jié)如何解除、新一屆高管是否已制定明確的破局方案，截至發(fā)稿，新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者多次聯(lián)系眾泰汽車方面，仍未獲得回應(yīng)。

回顧眾泰汽車的過往軌跡，其興衰幾乎構(gòu)成一條典型樣本線。成立于2003年的眾泰，選擇了引進(jìn)開發(fā)為主的造車路徑。2005年，通過引進(jìn)豐田特銳生產(chǎn)線，推出“眾泰2008”，憑借與原車型相似的外觀與低至對(duì)手一半的售價(jià)，迅速打開市場(chǎng)。隨后，眾泰在2007年重組江南汽車，復(fù)產(chǎn)江南奧拓，“一萬八，奧拓開回家”的廣告語迅速引爆低線市場(chǎng)。

2013年至2016年，眾泰迎來最為輝煌的階段。T600、SR7、SR9等車型相繼上市，其中部分車型外觀被認(rèn)為與奧迪、保時(shí)捷等豪華品牌高度相似。以SR9為代表的產(chǎn)品在上市初期訂單激增，2016年眾泰汽車銷量達(dá)到33.31萬輛的歷史峰值，并通過重組金馬股份完成上市。

然而，高光背后，隱患已然浮現(xiàn)。過度依賴外觀模仿、忽視核心技術(shù)積累的問題逐步暴露。隨著產(chǎn)品質(zhì)量投訴增多，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等關(guān)鍵零部件故障頻頻被消費(fèi)者提及，市場(chǎng)口碑迅速下滑。銷量數(shù)據(jù)也隨之走低：2017年跌至31.29萬輛，2018年降至21.08萬輛，2019年更是驟降至11.64萬輛，并由此進(jìn)入長(zhǎng)期下行通道。

隨后幾年，眾泰及多家子公司陸續(xù)進(jìn)入破產(chǎn)重整程序。盡管2021年完成司法重整，并引入江蘇深商控股集團(tuán)接盤，2022年短暫恢復(fù)T300車型生產(chǎn)，但復(fù)蘇勢(shì)頭并未持續(xù)。到2024年，公司全年幾乎沒有整車生產(chǎn)，銷量?jī)H剩14輛。進(jìn)入2025年后，核心管理人員接連離職，經(jīng)營(yíng)壓力進(jìn)一步加劇。

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)同樣不容樂觀。2019年至2024年，眾泰汽車連續(xù)6年虧損，累計(jì)虧損金額高達(dá)250.93億元。2025年前三季度，公司凈虧損2.23億元，同比虧損進(jìn)一步擴(kuò)大。截至今年9月末，眾泰汽車總資產(chǎn)僅33.70億元，所有者權(quán)益僅剩1258.28萬元，已非常接近資不抵債邊緣。

今年6月，眾泰汽車在投資者關(guān)系活動(dòng)中坦言，由于運(yùn)營(yíng)資金嚴(yán)重不足，整車業(yè)務(wù)尚未復(fù)工復(fù)產(chǎn)，并明確警示，若2025年內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，公司將面臨凈資產(chǎn)轉(zhuǎn)負(fù)所帶來的財(cái)務(wù)、經(jīng)營(yíng)及退市風(fēng)險(xiǎn)。

眼下，無論管理層如何重塑戰(zhàn)略藍(lán)圖，眾泰汽車都繞不開兩個(gè)現(xiàn)實(shí)前提：一是恢復(fù)生產(chǎn)，二是避免退市。在這之前，所有關(guān)于“重生”的故事，都只能停留在想象層面。