德國政府近期在汽車政策上的一系列表態(tài)，引發(fā)外界關(guān)注：一方面明確反對在2035年之后徹底封禁燃油車，另一方面又計(jì)劃重新通過補(bǔ)貼刺激電動(dòng)車消費(fèi)?？此泼艿恼咦呦?，實(shí)則指向同一個(gè)核心目標(biāo)——盡可能穩(wěn)住并維護(hù)德國本土汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。

不久前，德國媒體《商報(bào)》就2035年后的燃油車命運(yùn)向歐盟委員會(huì)交通事務(wù)委員阿波斯托洛斯·齊齊科斯塔斯求證。對方回應(yīng)稱，歐盟將對“所有技術(shù)路線保持開放態(tài)度”，不僅包括零排放車輛，也將納入低排放燃料方案，并坦言相關(guān)政策組合方案的公布時(shí)間，可能推遲至明年1月。這一表述，被業(yè)內(nèi)普遍解讀為歐盟層面對“技術(shù)單一路線”的態(tài)度正在松動(dòng)。

所謂“技術(shù)開放”，并非新概念。其真正含義是，未來的汽車動(dòng)力結(jié)構(gòu)不必只押注純電動(dòng)這一條路。插電式混合動(dòng)力車、增程車型，乃至使用生物燃料或合成燃料的高效燃油車，都可能被納入合規(guī)范圍。早在兩年前，歐盟擬定2035年起禁止所有二氧化碳排放新車時(shí)，德國就率先以“技術(shù)開放”為理由表達(dá)反對，希望為內(nèi)燃機(jī)保留政策空間。最終，在成員國和車企的持續(xù)施壓下，歐盟同意在2025年對相關(guān)禁令進(jìn)行重新評估。

值得注意的是，即便當(dāng)時(shí)爭議不斷，歐洲主流車企仍紛紛提出激進(jìn)的電動(dòng)化目標(biāo)。然而兩年過去，現(xiàn)實(shí)進(jìn)展并未符合預(yù)期。路透社綜合車企及歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）的數(shù)據(jù)指出，今年前九個(gè)月，大眾集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳、斯泰蘭蒂斯等歐洲主要車企，其純電動(dòng)車銷量占比明顯低于歐盟整體16%的平均水平。

隨著燃油車禁令重審節(jié)點(diǎn)臨近，相關(guān)壓力持續(xù)加碼。德國汽車行業(yè)尤其活躍，持續(xù)向歐盟層面游說，核心訴求在于放緩甚至調(diào)整立法節(jié)奏。理由并不復(fù)雜：宏觀經(jīng)濟(jì)承壓、美國潛在關(guān)稅威脅加劇、中國市場競爭白熱化、利潤空間不斷被壓縮，而歐洲消費(fèi)者的購車意愿也明顯趨冷。在這樣的背景下，車企更希望由市場來決定技術(shù)演進(jìn)節(jié)奏，而不是被政策“一刀切”。今年11月底，德國總理默茨致信歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩，明確提出應(yīng)考慮在2035年后放行高效率燃油車，前提是使用生物燃料或合成燃料。

從市場層面看，歐洲新能源汽車滲透率雖在上升，但節(jié)奏并不如政策制定者預(yù)期那般迅猛。ACEA數(shù)據(jù)顯示，2025年1月至10月，純電動(dòng)車在歐盟市場的占有率為16.4%，較去年同期13.2%有所提升，但距離全面轉(zhuǎn)型仍有差距。混合動(dòng)力車型依然是消費(fèi)者最青睞的選擇，占比高達(dá)34.6%。插電式混合動(dòng)力車型的注冊量占比為9.1%，同比繼續(xù)增長。與此同時(shí)，傳統(tǒng)汽油和柴油車型的合計(jì)份額雖降至36.6%，但仍占據(jù)重要位置。值得一提的是，2025年10月當(dāng)月，插電混動(dòng)車同比增幅高達(dá)43.2%，在所有動(dòng)力類型中表現(xiàn)最為亮眼。

這種趨勢直接反映在車企的產(chǎn)品策略上。過去一段時(shí)間，幾乎所有德國汽車制造商都明顯加大了對插電混動(dòng)車型的投入。據(jù)《商報(bào)》和Dataforce統(tǒng)計(jì)，2025年前10個(gè)月，在歐盟插混車型整體銷量同比增長30%的情況下，大眾品牌的插混銷量暴增288%，寶馬也實(shí)現(xiàn)17%的增幅。部分高端品牌對插混的依賴程度更高，蘭博基尼、法拉利以及比亞迪的插混車型銷量占比，分別達(dá)到62.1%、46.2%和43.9%。在德國傳統(tǒng)豪華品牌中，保時(shí)捷、奔馳、寶馬的相應(yīng)占比分別為23.8%、23.1%和18.3%。

相比之下，入門級品牌對插混的布局明顯謹(jǐn)慎，雪鐵龍、雷諾的占比不足2%，豐田雖有布局，但比例也僅為7.6%。

從現(xiàn)實(shí)角度看，插電混動(dòng)車并非車企口中的“終極答案”，但在當(dāng)下卻是一種極為務(wù)實(shí)的過渡方案。對制造商而言，它既能延續(xù)內(nèi)燃機(jī)體系的技術(shù)優(yōu)勢，又能在銷量層面穩(wěn)定基本盤，同時(shí)還可以滿足歐盟的排放考核要求，避免高額罰款；對消費(fèi)者來說，插混車型在一定程度上緩解了里程焦慮，也更容易被接受；對政策制定者而言，這種折衷路線在經(jīng)濟(jì)承壓與減排目標(biāo)之間，提供了一個(gè)緩沖空間。盡管環(huán)保組織對此頗有微詞，認(rèn)為插混車型在實(shí)際使用中電動(dòng)驅(qū)動(dòng)比例偏低，本質(zhì)仍是高能耗產(chǎn)品，但在現(xiàn)實(shí)博弈中，其“中間路線”屬性正被反復(fù)放大。

與此同時(shí)，并非所有車企都沿著插混路線推進(jìn)。零跑汽車在歐洲推出C10純電車型的同時(shí)，也提供了增程版本；寶馬和奧迪亦在評估未來是否引入更多增程式產(chǎn)品。這背后，正是對市場不確定性的一種主動(dòng)應(yīng)對。

在政策層面，德國政府的態(tài)度也逐漸清晰。相比直接設(shè)限，德國更傾向于通過激勵(lì)手段拉動(dòng)需求。繼2023年終止電動(dòng)車補(bǔ)貼后，德國正在規(guī)劃重新推出針對純電動(dòng)車及插電混動(dòng)車的購車或租賃補(bǔ)貼方案，單車補(bǔ)貼金額不低于3000歐元，總規(guī)模或達(dá)30億歐元，主要面向中低收入家庭，預(yù)計(jì)覆蓋約60萬輛汽車。

因此，無論是反對2035年禁燃，還是重啟新能源補(bǔ)貼，其政策內(nèi)核并不矛盾。德國真正關(guān)心的，從來不是純電還是燃油，而是如何在產(chǎn)業(yè)變局中為本土汽車工業(yè)爭取生存與轉(zhuǎn)型的時(shí)間窗口。從更宏觀的角度看，歐盟層面的思路也正在發(fā)生變化——相較于激進(jìn)的環(huán)保時(shí)間表，提升歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的整體競爭力，正在逐步成為更現(xiàn)實(shí)、也更具優(yōu)先級的目標(biāo)。