美國田納西州查塔努加工廠是大眾汽車在美國的生產(chǎn)基地，該廠正悄然減少ID.4電動車的每個生產(chǎn)班次組裝數(shù)量。160名員工將從10月底開始進(jìn)入休假狀態(tài)，他們雖然能獲得基本工資的80%和全額福利，但這反映出大眾電動車在美國市場的困境。

據(jù)海外科技媒體Electrek報道，大眾汽車近日宣布削減其美國查塔努加工廠純電動SUV車型ID.4的產(chǎn)量，這一決策直接源于ID.4在美國市場銷量未達(dá)預(yù)期。與此同時，大眾集團(tuán)CEO奧博穆因其雙重職位而深陷危機(jī)。工會負(fù)責(zé)人公開施壓，要求其放棄同時執(zhí)掌大眾與保時捷的帥印。從北美工廠減產(chǎn)到管理層權(quán)力更迭的傳聞，百年大眾正面臨電動化轉(zhuǎn)型與領(lǐng)導(dǎo)力穩(wěn)定的雙重壓力。

作為對標(biāo)特斯拉Model Y的德系王牌，ID.4曾在美國市場高歌猛進(jìn)，2023年銷量達(dá)3.8萬輛，但在2024年斷崖式跌至1.7萬輛。進(jìn)入2025年，頹勢愈演愈烈：上半年銷量同比跌19%，第二季度更是雪崩65%，單季銷量不足2000輛。聯(lián)邦補(bǔ)貼的退坡是ID.4銷量急轉(zhuǎn)直下的一個重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。2025年1月，ID.4還穩(wěn)坐美國電動車銷量季軍寶座，但因失去7500美元稅收抵免資格，銷量迅速跌入谷底。特朗普簽署的“大而美”法案宣告，所有新能源車補(bǔ)貼將于9月30日徹底終結(jié)。為求生，大眾祭出“骨折價”策略，將ID.4月租壓至129美元，成為全美租賃成本最低的電動車，卻仍難挽狂瀾。

有趣的是，當(dāng)汽車業(yè)務(wù)深陷泥潭，大眾的副業(yè)咖喱香腸卻意外走紅。2024年，這款1973年誕生的廠區(qū)美食，其年銷售根數(shù)（850萬根）竟與大眾汽車的全球年銷售輛數(shù)（約900萬輛）在數(shù)字上十分接近。然而，這無法掩蓋其核心汽車業(yè)務(wù)利潤大幅下滑的困境。iSeeCars.com執(zhí)行分析師Karl Brauer預(yù)計(jì)：“9月30日補(bǔ)貼結(jié)束后，美國電動汽車市場份額可能立即降至4%以下，并可能在2026年初穩(wěn)定在約4%”，這一數(shù)字約為當(dāng)前水平的一半。

大眾汽車從“人民汽車”夢到利潤驟降，正經(jīng)歷最冰火兩重天的時刻。2025年上半年財(cái)報顯示，大眾集團(tuán)銷售收入1584億歐元微降0.3%，營業(yè)利潤卻狂瀉32.8%至67億歐元，稅后利潤蒸發(fā)38%至44.77億歐元。利潤下滑的原因主要包括美國上調(diào)進(jìn)口關(guān)稅導(dǎo)致的13億歐元損失以及奧迪、大眾乘用車和軟件部門Cariad重組撥備的7億歐元。諷刺的是，當(dāng)利潤斷崖式下跌，電動車卻逆勢狂飆，全球交付46.55萬輛，暴漲46.7%，占總銷量10.6%。歐洲戰(zhàn)場純電銷量飆升89%穩(wěn)坐頭把交椅。但光鮮數(shù)據(jù)難掩暗流：大眾集團(tuán)旗下保時捷半年銷量跌6.1%，奧迪縮水5.9%，賓利跌11%，豪華陣營集體失速。中國市場需求疲軟、美國關(guān)稅高懸、電動化步履蹣跚，保時捷被迫下調(diào)盈利目標(biāo)，昔日超豪華光環(huán)正蒙上陰影。

回望二戰(zhàn)的炮火年代，大眾工廠被迫轉(zhuǎn)型造炸彈、油箱，甲殼蟲圖紙險成廢紙。1945年英國軍官赫斯特接管工廠，重啟甲殼蟲生產(chǎn)線，這款造型獨(dú)特的小車成為德國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的圖騰之一，最終以超過2150萬輛的總產(chǎn)量封神。1974年，大眾新車型高爾夫橫空出世，重新定義了國民車，并成功取代甲殼蟲成為新的銷量傳奇；2017年，大眾“Roadmap E”計(jì)劃劍指電動化；2019年ID.3亮劍MEB平臺，百年巨頭向新而生。如今當(dāng)ID.4在美國遭遇補(bǔ)貼退坡寒流，當(dāng)保時捷在中國市場折戟，大眾的電動化轉(zhuǎn)型正面臨最嚴(yán)峻的拷問。

在這場關(guān)乎生死的戰(zhàn)役中，它還能像甲殼蟲時代那樣，再次創(chuàng)造奇跡嗎？大眾電動化轉(zhuǎn)型之路并不順暢。盡管集團(tuán)承諾投資1800億美元完成自我改造，但這一豪賭在第一階段并未達(dá)到預(yù)期效果。根據(jù)硅谷101報道，軟件問題是大眾電動化的核心短板。相比其他傳統(tǒng)車企，大眾的電動化轉(zhuǎn)型算得上是最早的一批。早在1970年，大眾就成立了未來研究中心用于研發(fā)電動汽車。但結(jié)果是“起了個大早，卻趕了個晚集”。最主要的原因在于，電動車和燃油車的做法相比差太大了，而大眾敗在了“軟件”上。盡管ID系列在機(jī)械素質(zhì)和駕駛質(zhì)感上獲得了一些認(rèn)可，但其軟件系統(tǒng)的問題已成為影響用戶體驗(yàn)和市場競爭力的主要短板。有汽車媒體負(fù)責(zé)人指出：“其實(shí)ID系列的整體駕駛感受都很好，不過就算用CarPlay都不想用它的車機(jī)?！?/p>

大眾的軟件問題早在研發(fā)時就已經(jīng)初見端倪。2019年，大眾ID.3都已經(jīng)完成生產(chǎn)了，卻因?yàn)殚_發(fā)人員遇到了大量軟件問題，不得不一直存放在停車場而無法交付。即使ID.3上市交付后，依然有不少車主投訴系統(tǒng)卡頓、無法聯(lián)網(wǎng)、頻繁彈出故障碼等。例如，根據(jù)美國國家公路交通安全管理局（NHSTA）公告，2024年5月大眾在美國召回了近8萬輛ID.4，原因是軟件漏洞可能導(dǎo)致顯示屏黑屏，致使車速表信息丟失或后視攝像頭圖像無法顯示。近年來，大眾積極采取措施應(yīng)對。例如，與中國科技公司地平線、中科創(chuàng)達(dá)等合作，并加大在華研發(fā)投入。但是，能否解決其軟件問題仍需觀察。

40年前，大眾叩開中國大門。1985年，大眾與中國合資成立上海大眾汽車公司。1991年一汽-大眾汽車有限公司成立，標(biāo)志著大眾汽車正式扎根中國市場。此后，桑塔納、捷達(dá)迅速成為國民神車，承載了一代人記憶。作為中國首輛合資汽車，桑塔納1985年入華，終結(jié)閉門造車歷史，更奠定了中國汽車工業(yè)現(xiàn)代化的開端。近40年來，桑塔納連續(xù)22年奪得銷冠，堪稱車市傳奇；上汽大眾累計(jì)產(chǎn)銷量已超2800萬輛。但大眾這份“中國情書”遭遇寒流：2025年大眾上半年中國交付131萬輛，同比微降2.3%，亞太區(qū)整體銷量146.68萬輛仍顯疲態(tài)。壓力之下，大眾調(diào)低全年預(yù)期，銷售回報率僅4.0%-5.0%。此外，大眾在中國2024年的銷量為274萬輛，同比下滑10%，在華利潤份額也下降至17億歐元。

大眾中國CEO貝瑞德將中國市場的價格戰(zhàn)形容為“一群賭徒在賭桌梭哈”。他直指130多個品牌深陷價格戰(zhàn)泥潭，撕開了行業(yè)的“遮羞布”：“2024年超90%車企不賺錢。賣一輛虧一輛，已成行業(yè)潛規(guī)則?！比欢?，貝瑞德對新能源未來卻押注高看：預(yù)測2030年中國滲透率將達(dá)74%。2025年是“過渡期”，真正的風(fēng)暴將在2026-2027年降臨，約30款電動新軍將密集出擊。大眾的應(yīng)對堪稱“雙軌求生”：一面堅(jiān)守燃油車陣地，承諾2030年前推出17款燃油新車；一面新增投資全押智能新能源，牽手小鵬，基于其領(lǐng)先的電動平臺和智能駕駛技術(shù)共同開發(fā)新車，不僅將中國的新車開發(fā)周期大幅縮短至24-30個月，甚至推動了歐洲研發(fā)周期提速至30-36個月。

血色戰(zhàn)場見證歷史性突破。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，8月中國新能源滲透率飆升至55.3%，新能源乘用車已連續(xù)6個月滲透率超過50%。從美國ID.4減產(chǎn)寒潮到德國利潤驟減，大眾這艘百年巨輪正駛?cè)胱兏镲L(fēng)暴眼。當(dāng)“人民的汽車”在電動化、智能化、地緣政治的三重浪濤中顛簸，它能否借力中國“智造”賦能其全球業(yè)務(wù)，將過渡期陣痛轉(zhuǎn)化為涅槃的前奏？答案藏在2026年那30款蓄勢待發(fā)的電動新軍，以及中德研發(fā)時間軸的極限競速里。這不僅是大眾的生死戰(zhàn)，更是全球傳統(tǒng)巨頭在新能源時代的掙扎縮影。